Keine Technologie allein kann die Lösung bieten
Der Verkehrssektor ist komplex und dementsprechend nur schwer zu dekarbonisieren. Die Verschiedenheit unterschiedlicher Transportarten und ihrer Einsatzbereiche bedeutet, dass „keine Technologie allein die Lösung bieten kann“. Es gibt einen klaren Konsens, dass die Elektrifizierung von Pkws und leichten Nutzfahrzeugen die dominante Technologie für deren Dekarbonisierungsein wird, und dass es starke politische Maßnahmen benötigt, um ihre Annahme zu verbessern. Doch elektrische Fahrzeuge sind nicht der einzige Weg, um Nachhaltigkeit im Verkehrsbereich zu erreichen. Es gibt keinen klaren Grund, warum elektrische Fahrzeuge ein Technologie-Monopol haben sollten. FuelsEurope ist der Überzeugung, eine solche politische Entscheidung – ob auf EU- oder auf Landesebene – ist sowohl unnötig als auch unvernünftig.
Bei der Dekarbonisierung des Verkehrs geht es hauptsächlich um die Dekarbonisierung der Energieversorgung; ein Verbrennungsmotor betrieben mit erneuerbaren, nachhaltigen Brennstoffen hat einen ähnlichen CO2-Fußabdruck wie ein elektrisches Fahrzeug. Außerdem hat er genau wie elektrische Fahrzeuge das Potenzial, klimaneutral zu werden bzw. Netto-Null-Emissionen zu erreichen.
WERBUNGFaire Wettbewerbsbedingungen zwischen unterschiedlichen Technologien bringen wertvolle soziale und wirtschaftliche Folgen für die EU mit sich. Kohlenstoffarme flüssige Brennstoffe im Straßenverkehr würden nicht nur die Notwendigkeit der zeitnahen Bereitstellung von zusätzlicher Infrastruktur für vollständig elektrische Fahrzeuge entlasten, sondern auch den Nachfragedruck nach kritischen Rohstoffen reduzieren. Sie beschleunigen auch die Reduzierung der Kohlenstoffintensität im Verkehrsbereich durch eine geringere Notwendigkeit für Flottenerneuerung; bereits im Verkehr befindliche und auch neue Fahrzeuge könnten so auf kohlenstoffarme flüssige Brennstoffe zugreifen.
EU-Bürger dürfen nicht zurückgelassen werden
Die freie Wahl zwischen diversen Technologien ermöglicht es EU-Bürgern zu entscheiden, welche Technologie am besten zu ihren Bedürfnissen passt. Eine Einschränkung dieser Verbraucherwahl könnte viele Bürger Europas von der kohlenstoffarmen Mobilität ausschließen. In der Tat sind Millionen von EU-Bürgern und -Unternehmen, besonders in zentral-, ost- und südosteuropäischen Ländern mit älteren Fahrzeugflotten, im Familien- und Arbeitsleben sowie für den geschäftlichen Transport von älteren, billigeren Fahrzeugen – oft aus zweiter Hand - abhängig. Diese Fahrzeuge kosten deutlich weniger als Elektrofahrzeuge und sind für diese europäischen Bürger absolut unerlässlich.
Der Ausbau kohlenstoffarmer Flüssigbrennstoffe ist aufgrund von bewährten Technologien und der nachgewiesenen Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe möglich. Nachhaltige Biomasse aus verschiedenen landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Quellen, Haushalts- und Industrieabfällen sowie synthetische Brennstoffe können gemeinsam das globale Potenzial erneuerbarer Energien erschließen. Sie können außerdem über existierende Infrastrukturen aus weit entfernten Regionen transportiert werden. Europäische Firmen sind führende Anbieter von Technologien für diese Lösungen; diese Lösungen würden außerdem in ganz Europa Arbeitsstellen schaffen – im Bereich der Aggregation und Vorbereitung dieser Rohstoffe. Bau und Betrieb entsprechender Aufbereitungsanlagen würden weitere Arbeitsplätze schaffen. Die derzeitige Tendenz zu vollständiger, schneller und exklusiver Umstellung auf Elektrofahrzeuge hingegen würde solche Entwicklungen im Keim ersticken.
Ein Ignorieren biogener und synthetischer Kraftstoffe macht eine technologieneutrale CO2-Verkehrspolitik unmöglich
Ein inklusiverer Ansatz für die Brennstoffpolitik beginnt mit einer angemessenen Anerkennung ihres Beitrags zu niedrigen Fahrzeugemissionen und bietet den Kunden Vorteile und Anreize; auf diese Weise sorgt der Ansatz für größere CO2-Einsparungen als eine Monopolausrichtung auf Elektrofahrzeuge. Eine Option für neue Fahrzeuge mit CO2-Compliance über erneuerbare, nachhaltige Brennstoffe wird Arbeitsstellen in der Automobilwertkette erhalten und den Übergang durch Umschulung und Weiterbildung erleichtern. Globale Industriestrategien und Investitionspläne zeigen, dass der Verbrennungsmotor in den meisten anderen Regionen eine großartige Zukunft hat. Die EU mag momentan führend sein im Bereich der Technologie für Verbrennungsmotoren, doch dieser Vorsprung, zusammen mit Entwicklungerneuerbarer, nachhaltiger Brennstoffe, wird sich wahrscheinlich in andere Regionen verschieben. Besonders China wird die Gelegenheit nutzen, auf Kosten der europäischen Automobilindustrie einen signifikanten Marktanteil zu ergattern.
Europas Ehrgeiz im Hinblick auf das Klima braucht eine starke Strategie für erneuerbare, nachhaltige Brennstoffe. In diesem Rahmen mag die Inklusion des Straßenverkehrs ein Übergang sein, aber er gehört dazu, und es braucht auch dafür eine Strategie. Diese muss mit einer Revision der CO2-Verkehrspolitik beginnen; die neuen Regelungen müssen die korrekten wissenschaftlichen Zahlen zu Netto-CO2 -Emissionen mit biogenen und synthetischer Kraftstoffe in Betracht ziehen.
WERBUNGDie CO2-Fahrzeugpolitik der Kommission basiert auf einer Methodik, die nicht zu anderen CO2-Methodikansätzen passt, wie zum Beispiel der ETS, bei der die Biomasseverbrennung als schadstofffrei eingestuft wird. Sie ist außerdem unvereinbar mit einem Netto-Null-Ziel für die EU. Der Mangel an Anerkennung biogener und synthetischer Kraftstoffe bei der Verbrennung durch Fahrzeuge bedeutet, dass die CO2-Fahrzeugpolitik nicht alle erneuerbaren Technologien gleich und fair behandelt (technologieneutral).
Relevante Technologien sollten ebenbürtig miteinander konkurrieren können
Eine erneuerbare Strategie für den Straßenverkehr ist nicht nur eine Strategie für die bereits existierende Flotte, sondern auch eine, die für Wachstum in diesem Bereich sorgen und damit auch der Luft- und Seefahrt zum Vorteil gereichen wird. Wie zu Beginn der Wind- und Sonnenenergie mit erneuerbarer Photovoltaik zeichnen sich die Investitionen durch höhere Kapitalkosten aus. Der Straßenverkehr mit seiner relativ geringen Energieintensität, dem nicht vorhandenen Carbon-Leakage-Risiko und den vielen Steuer- und Politik-Instrumenten kann einen schnelleren Ausbau der erneuerbaren, nachhaltigen Brennstoffproduktion unterstützen. Die Luft- und Seefahrt allein kann einen so schnellen Ausbau nicht erreichen, und die Übertragbarkeit der Brennstoffe zwischen den Bereichen macht die Übergangsrolle des Straßenverkehrs zu einer Strategie ohne Nachteile, die dazu führen könnte, dass später mehr kohlenstoffarme Brennstoffe für die internationale Luft- und Seefahrt zur Verfügung stehen.
Ein erster wichtiger Schritt wäre gemacht, wenn die Kommission die derzeitige Überprüfung der 2030-Ziele dazu verwenden würde, auch die Unvereinbarkeit der derzeitigen CO2 -Methodik im Hinblick auf die Netto-Null-Ziele 2050 zu überprüfen und zu korrigieren. Eine solche Korrektur kann viele Möglichkeiten für zusätzliche CO2-Einsparungen, Arbeitsstellen, Investitionen und für die Teilnahme vieler weiterer Fahrzeugnutzer an erneuerbaren Energien in Form von Gas oder Flüssigkeiten erschließen.
Die Überprüfung der verschiedenen Richtlinien bietet die Gelegenheit, dafür zu sorgen, dass alle relevanten Technologien ebenbürtig miteinander konkurrieren und so die Klimaziele für den Verkehrsbereich sichern können. Kunden, Bürgerund Märkte könnten dann frei entscheiden; so wären Europas Klimaambitionen unabhängig vom Ergebnis dieser Wahl erfolgreich. Und darüber hinaus wäre auch ein schnellerer Fortschritt möglich.
