Der Ukrainekrieg führt dazu, dass kein Getreide mehr exportiert werden kann. Auf dem Schwarzen Meer stehen die Schiffe Schlange bis zum Horizont. Diplomaten und Politiker versuchen, neue Wege für freien Handel zu finden.
WERBUNGPutins Krieg in der Ukraine blockiert den Export von Getreide. Auf dem Schwarzen Meer stauen sich die Handelsschiffe bis zum Horizont. Und an den Westgrenzen der Ukraine warten tausende Trucker mit ihrer Fracht. Wie hilft Rumänien, das Korn aus der Ukraine herauszubringen? Gibt es noch eine Chance, das Getreide rechtzeitig zu verschiffen, um Hungersnöte weltweit zu verhindern? Wie ist es vor Ort um die viel beschworenen "alternativen Exportwege" bestellt, für den Fall, dass Odessa und der Weg über das Schwarze Meer weiterhin blockiert bleiben? Das sind so die Fragen in meinem MoJo-Gepäck, als ich mich für eine EuronewsWitness-Reportage Anfang Juli auf den Weg ins ukrainisch-rumänische Grenzgebiet mache.
Einer der größten Schiff-Staus der Welt
Erste Station meiner Recherche-Reise ist Sulina, ein Grenzkontrollstädtchen Rumäniens, weit draußen im Donau-Delta. Russland hat das Schwarze Meer in eine Albtraum-Zone verwandelt. Weite Gebiete sind "No-Go". Doch ich vertraue Marian Stanciu und der Besatzung seiner rumänischen Grenzschutz-Patrouille, die Mannschaft kennt die Gefahrenzone, die wir vermeiden wollen. Dank Stanciu habe ich eine Ausnahmegenehmigung erhalten, darf meine mobile Filmausrüstung mitnehmen. Wir legen ab, das Polizeiboot nimmt Fahrt auf, es geht mitten hinein in einen der größten Schiff-Staus der Welt.
Seeminen und Krieg – in die ukrainischen Gewässer vor Odessa traut sich kein Schiff mehr. Weshalb Frachter aus aller Welt nun das Donau-Delta ansteuern, darunter viele Getreidetransporter. Dort, wo das Wasser der Donau in das Schwarze Meer strömt, beginnt die Schaukelei, Stanciu und seine Kollegen fangen mich wieder ein, ich muss weg vom Deck, zu groß die Gefahr, dass ich auf den wild rollenden Katzenwellen über Bord gehen könnte – und auf eine Rettungsaktion für unvorsichtige Reporter hat hier gerade niemand so richtig Lust. Gut, also erst einmal ein Info-Gespräch im Innenraum des Polizeiboots.
"Wie viele Schiffe liegen hier draußen auf Reede", will ich von Marian Stanciu wissen, dem Chefinspektor der in Sulina stationierten rumänischen Grenzschutzstelle. "Heute sind es 120", meint Stanciu nach einem kurzen Blick auf den Radarschirm. Also, das muss man sich wirklich noch einmal in Zeitlupe ansehen: ein-hun-dert-zwan-zig Schiffe, alle auf Reede, an einem Fleck! Schauen Sie sich das mal selber an, ich stelle Ihnen hier einen Link zu einem Schiffs-Tracker ein.
Der Ukraine-Krieg ist auch ein Handelskrieg
Russlands Seeblockade ist auch ein Handelskrieg. Jetzt fürchten viele Länder Afrikas eine Hungersnot. Auch im Nahen Osten werden traditionelle Kunden der Ukraine nervös. Die Ukraine ist der viertgrößte Getreide-Exporteur der Welt. 20 Millionen Tonnen der letztjährigen Ernte hängen in ukrainischen Silos fest und konnten bislang nicht verschifft werden. Was tun? Wohin mit Weizen und Gerste, Soja und Sonnenblumenkernen?
Der ukrainisch-rumänische Grenzfluss Donau ist (derzeit noch) sicher. Mittlere Getreidefrachter mit geringem Tiefgang schaffen den Weg bis zu den bescheidenen ukrainischen Flusshäfen Izmail und Reni. Doch mehr als 8.000 Tonnen geht nicht pro Schiff, das ist absolute Obergrenze. Wenn einer über genaue Zahlen verfügt, dann ist das Marian Stanciu: "Im vergangenen Jahr haben wir täglich etwa zwei oder drei Schiffe kontrolliert, heute sind es sechs bis sieben. Im vergangenen Jahr konnten die Frachter ohne Wartezeit auf See direkt in die Donau einfahren, heute müssen sie zehn bis 15 Tage auf Reede warten bis zur Grenzkontrolle."
Warum müssen die Schiffe so lange warten? Was muss sich hier und jetzt ändern, damit es flotter geht, will ich von Viorel Panainte wissen, einem der wenigen Lotsen, die die Frachter zum rumänischen Grenzhafen Sulina steuern dürfen. Die Donau ist nicht ganz unproblematisch, man braucht erfahrene Profis wie Viorel am Steuerrad, um Untiefen zu vermeiden und der Fahrrinne flussaufwärts zu folgen.
"Wir brauchen mehr Lotsen", sagt Panainte mit müdem Unterton in der Stimme. "Mit der derzeitigen Zahl von Lotsen ist das nicht zu schaffen, unmöglich. Und es müssen weitere Anleger gebaut werden, drei oder vier Kais zusätzlich, es gibt nicht genug Anlegestellen." Dann kommt er auf die miserable Bezahlung zu sprechen, in den vergangenen Jahren seien viele Kollegen gegangen, im Vergleich zu anderen Lotsen verdiene man hier in Sulina einfach zu wenig. Gleichzeitig seien die Arbeitsbedingungen schlecht, die Arbeitszeiten viel zu lang: "Wir arbeiten quasi 24 Stunden pro Tag", formuliert Viorel etwas überspitzt. Die Liste seiner Verbesserungsvorschläge ist lang und endet mit der Forderung nach vernünftigen – also größeren und stabileren – Lotsenbooten. Bei all dem Geld, das aus der EU Richtung Ukraine und Rumänien fließt, sollte eine bessere Materialausstattung, ein vernünftiges Lotsen-Gehalt und das Anheuern von ein paar zusätzlichen Flusslotsen doch drin sein, denke ich mir, bevor ich mich auf den Weg zur Donau-Fähre weiter flussaufwärts mache. Ich will übersetzen auf die andere Seite, von Rumänien auf das Ufer der Ukraine, nach Reni.
Wege aus der "Sackgasse" im Schwarzen Meer
In der Ukraine bombardiert Russland Getreide-Silos, verbrennt Felder oder stiehlt die Ernte: aus den von Russland besetzten Gebieten wurden Getreide-Frachter in die Türkei geschickt, wie Satelliten-Aufnahmen belegen. Um zu verhindern, dass russische Kriegsschiffe weitere Teile des Südens erobern, hat die Ukraine vor Odessa Seeminen ausgebracht. Bei den derzeitigen Verhandlungen unter UN-Ägide wird derzeit ausgelotet, ob und wo Wege aus der "Sackgasse" im Schwarzen Meer gefunden werden können.
Unterdessen sucht die Ukraine weiterhin verzweifelt nach alternativen Exportwegen, denn es könnte ja sein, dass die Schwarzmeer-Verhandlungen scheitern. Neben Polen spielt insbesondere Rumänien eine zentrale Rolle. Auf Schiene und Straße kommt das ukrainische Getreide zu den Flusshäfen Izmail und Reni. Dort wird umgeladen, entweder auf kleine Getreidefrachter – oder aber auf Lastkähne. Kähne sind gewissermaßen der Joker in diesem komplizierten Logistik-Spiel, denn sie können das Korn flussaufwärts zum Donau-Schwarzmeer-Kanal schippern, der die Donau mit dem rumänischen Tiefwasserhafen Constanta verbindet. Dort warten dann die Riesenpötte aus Asien.
Euronews-Kollegen haben über die vier Möglichkeiten geschrieben, Getreide aus der Ukraine mitten im Krieg zu exportieren:
Doch es gibt ein Problem, und das entdecke ich vor Ort, in Reni. Etwa 2000 ukrainische Lastwagenfahrer hängen in dem ukrainischen Hafenstädtchen fest, einige warten seit Wochen darauf, ihre Fracht löschen zu können. Sämtliche Zufahrtsstraßen der Provinzstadt sind über viele Kilometer links und rechts zugeparkt, bis weit in die Landschaft hinein ziehen sich die parkenden LKW-Schlangen am Feldrand. Es ist das reinste Logistik-Chaos. Männer hocken apathisch im Schatten ihrer bewegungslosen Brummis, hier und dort der Geruch nach Grillfleisch, es sieht aus, als hätte sich rings um Reni ein Belagerungsring aus wartenden Trucks gelegt, ein Feldlager mit Lagerfeuern und improvisierten Duschen.
Vitalii stürzt trotz Gluthitze eine fast noch kochende Kaffeebrühe hinab und schüttelt sich wie nach einem guten Schnaps. Seine Kollegen lachen. Für einen guten Witz ist Vitalii immer zu haben. Er hat ja sonst nichts zu Lachen. Zumindest nicht hier: Bei knapp 40 Grad Celsius streikt sogar meine MoJo-Kamera und ich muss umsteigen auf die Notfallausrüstung. Zeit für ein Gespräch hat Vitalii im Überfluss, wie auch seine Kollegen.
"Was getan werden sollte", überlegt Vitalii Buria. "Nun, das Abladen sollte besser organisiert werden. Zwei oder drei Tage fürs Abladen wären schon noch ok, aber zwei Wochen hier warten? Schau dich mal hier um! Siehst du, unter welchen Bedingungen wir hier hausen? Und dann die Hitze! Es gibt kaum Wasser, kaum Toiletten. Das sieht man doch, wie wir hier leben: Wir haben einen Wasserkessel, einen kleinen Gaskocher für Tee, Kaffee, Instant-Nudeln - wie kann man nur hier durchhalten, mitten auf einem Feld?"
Vitalii kommt aus Jytomyr im Norden der Ukraine, stolz zeigt er mir seine Soja-Ladung. Unterwegs ist er mit seinem Sohn Bohdan. Seit über einer Woche hängen die beiden hier schon fest.
Neben dem Soja-Truck steht eng geparkt Romans Transporter. Der Mann mit den strahlend blauen Augen und Tätowierungen auf dem Arm kommt aus der Gegend um das heftig bombardierte Mykolaiv und hat Sonnenblumenkerne geladen. "Das derzeit größte Problem sind die Verzögerungen wegen der Frachtkähne", meint Roman. "Wir hängen hier fest, doch irgendwann will man wieder heim, zu seiner Familie. Ich habe Frau und Kind und will wieder bei ihnen sein. Vor dem Krieg war die Arbeit okay, wir brauchten einen Tag zum Laden, die Fahrt zum Hafen und das Abladen. Wir hatten einen sicheren Job und ein stabiles Einkommen. Heute geht das, was wir verdienen, schon fürs Essen drauf."
Eine Drehgenehmigung für den Fluss-Hafen bekomme ich nicht. Der Hafendirektor von Reni hat uns schon vorab klipp und klar zu verstehen gegeben, dass wir keinen Zugang zum Hafen bekommen, auf gar keinen Fall. Er argumentiert mit Sicherheitsbedenken, immerhin ist es ein Hafen und die Ukraine im Krieg. Auf dem Weg vorbei am Reni-Hafen sind überall Sandsäcke und Checkpoints zu sehen. Ich werde durchgewunken, zwar nicht zum Hafen – aber immerhin ins Stadtzentrum von Reni. Diese ukrainische Stadt könnte ein strategisches Ziel russischer Raketen sein. Ein logistisches Nadelöhr, bald im Fadenkreuz des Kremls?
Freunde von Freunden schicken mir ein wirklich erstaunliches Video über WhatsApp, etwas verwackelt zwar, aber doch klar erkennbar: Ein Riesenkran im Hafen packt einen mit Getreide vollbeladenen Eisenbahnwaggon, hebt ihn von seinen Achsen, schwenkt das Metallmonster quer über einen Frachtkahn, ein Arbeiter schafft es, nahe genug an die Verschlussräder des in der Luft leicht schwankenden Waggons heranzukommen und daran zu drehen, das Getreide strömt direkt aus dem an der Krankette hängenden Eisenbahnwaggon in den Donaukahn. Als ich das Video etwas später ein paar Hafenarbeitern im rumänischen Constanta zeige, trauen sie ihren Augen nicht – sowas haben sie noch nie gesehen. Die im ukrainischen Reni verwendeten Methoden zum Umladen von Getreide sind schon "recht ungewöhnlich" Ganz klar: Der Provinzhafen ist dem Ansturm nicht gewachsen.
WERBUNGVerkehrs- und Logistikchaos
Seit Kriegsbeginn sind 8.000 Menschen aus zerbombten ukrainischen Städten nach Reni gekommen, Firmen aus den Kampfgebieten verlagern ihre Produktion in die westukrainische Provinzstadt. Ich habe eine Verabredung mit dem Präsidenten der Gebietskörperschaft, sein Gemeindegebiet umfasst Reni und das unmittelbare Umland. Seine Sorgen sind der Hafen – aber nicht nur. Ihor Plekhov braucht dringend Müllautos, vertraut er mir an (derzeit hat er nur eines, das reicht bei weitem nicht). Und: moderne Maschinen für den Hafen. Plekhov ist unzufrieden mit der Zentralverwaltung, die habe das Verkehrs- und Logistikchaos viel zu spät wahr genommen.
Und der Hafen? "Im Jahr schaffen wir etwa zehn Millionen Tonnen Güterumschlag", erklärt mir Plekhov. "Es geht nicht darum, ob wir mehr wollen oder nicht. Mehr ist derzeit nicht drin. Wir brauchen neue Ladeterminals am Donau-Ufer, dann werden wir es auch schaffen, die Zahl der Piers um ein Mehrfaches zu erhöhen. Außerdem müssen wir mit der Eisenbahn (des Nachbarlandes) Moldau darüber reden, wie wir den Gütertransit effektiver und schneller hinbekommen, ohne Bürokratie."
In letzter Minute schaffe ich es noch auf die Donau-Grenzfähre, weiter geht es, von Reni in der Ukraine nach Galati in Rumänien: Dutzende Frachtkähne warten vor dem rumänischen Donau-Hafen. Galati könnte Reni entlasten – und ist Teil der EU-Hilfsstrategie für die Ukraine.
Die historischen Getreidesilos von Galati sind berühmt – wegen ihrer Architektur. Industriekultur des 19. Jahrhunderts, imposant, funktional, riesig, beeindruckend.
25.000 Tonnen Fassungsvermögen, direkter Eisenbahnanschluss, direkter Hafenzugang – das braucht man jetzt.
WERBUNGEine Eisenbahn-Verbindung, die Gold wert ist
Im Schweiße ihres Angesichts schuften die Arbeiter, um die Frachtlinie im Länderdreieck Ukraine, Moldau, Rumänien zu reparieren. Die Verbindung ist Gold wert – denn sonst gibt es nirgends mehr eine Breitspurlinie direkt in die EU. Breitspur – im Gebiet der ehemaligen Sowjetunion ist diese Spurbreite überall gegenwärtig. Doch in Mittel- und Westeuropa liegen die Schienen etwas enger zusammen. Und genau das ist heute das Problem der (mit Breitspur ausgestatteten) Ukraine. Beim Umsetzen oder Umladen geht wertvolle Zeit verloren beim Grenzübertritt von der Ukraine nach Westen. Aber diese eine Breitspurlinie von der Ukraine über Moldau bis auf rumänisches EU-Gebiet, also bis zum Donau-Hafen Galati, erlaubt es, die Fracht ohne Anhalten aus den ukrainischen Silos bis hin zu den Kähnen im rumänischen Galati zu bringen.
Viorica Grecu zeigt mir das Areal, sie ist zuständig für die Infrastruktur der rumänischen Staatsbahn CFR in Galati: "Diese Breitspurbahn ermöglicht einen Frachtzugang aus Moldau und der Ukraine nach Rumänien. Auf dieser Linie können Millionen Tonnen Getreide exportiert werden. Die Reparatur der Bahnlinie erlaubt den Wagons einen direkten Zugang zu den Getreidespeichern und von dort zu den Frachtkähnen."
Mit dem Lastkahn nimmt das ukrainische Korn für die Welt weiter seinen Weg donauaufwärts, bis zum Kanal, der die Donau mit Constanta verbindet. Constanta ist einer der ältesten Häfen der Welt. Europas wohl modernster Getreideumschlagplatz findet sich hier, in Rumänien, in Constanta.
Ein Arbeitsplatz mit Wow-Effekt
Ich treffe Mihai – der rumänische Kranführer hat die Wandlungen der vergangenen Jahre hautnah miterlebt. Er ist stolz auf die Hightech-Anlagen – und stolz auf seine Arbeit. Rumänien hilft der Ukraine – im Klartext bedeutet das: Mihai drückt aufs Tempo. "Jeder Tag beginnt mit einer Herausforderung", sagt Mihai Sofian. "Wir arbeiten weiter daran, das in der Ukraine blockierte Getreide herauszubekommen: Jeden Tag laden wir tausende Tonnen ab. Das ist keine einfache Situation, es ist harte Arbeit."
Mihai lädt mich ein, mit hochzuklettern. Sein Ladekran ist quasi brandneu, im Gegenlicht wirkt das hochmoderne Metallmonster wie eine hungrige Riesenspinne.
WERBUNGEin Arbeitsplatz mit Wow-Effekt, die Aussicht ist atemberaubend.
Heute sind wieder Frachtkähne aus Reni in Constanta angekommen. Während Mihai Korn umlädt, damit es seine Reise nach Asien antreten kann, arbeiten hinter den Kulissen die Diplomaten: Die Vereinten Nationen, die Europäische Union und die Türkei bemühen sich, Russland und die Ukraine zu einem Schwarz-Meer-Deal zu bewegen, der freies Geleit für Getreide garantiert – und zwar vom ukrainischen Odessa aus. Dann könnte wieder massenhaft exportiert werden. Doch noch ist der Deal der Diplomaten nicht in trockenen Tüchern: Können die Seeminen problemlos entfernt werden? Ist den Versprechungen des Kreml noch zu trauen? Wer sichert den Deal, sollte er unterschriftsreif sein, letztendlich ab? Mitte Juli (Stand 15.07.2022) sind viele Fragen immer noch ungeklärt. Weshalb die "alternativen Routen" weiter ausgebaut, verbessert, erweitert werden. Das ergibt Sinn, denn die Ukraine kann es sich nicht länger erlauben, nur von einem Exportweg – der Schwarzmeer-Route von Odessa aus – abhängig zu sein. Das Risiko ist einfach zu groß.
Auf der Suche nach neuen Exportwegen für Getreide
Ich bekomme Zutritt zum Kontrollraum des COMVEX-Getreideterminals, es sieht aus wie in der Pilotenkapsel von Raumschiff Enterprise, Bildschirme all überall mit Echtzeitgrafiken sämtlicher Materialflüsse, Funkverbindungen zu Mihai und all den anderen Verladern hoch oben in ihren Kränen, hellwache Logistiker, die über ein Heer von tausend Knöpfen herrschen.
COMVEX hatte bereits vor Putins Überfall auf die Ukraine investiert, ausgebaut, modernisiert. Weshalb in einem ersten Reflex die Kapazität hochgefahren werden konnte, als die Ukraine nicht mehr wusste, wohin mit dem Getreide. Februar, März, April, Mai, Juni… gute Monate, arbeitsreich. Aber jetzt kommen die Erntezeit, der Sommer – und damit die Probleme. Denn es geht nicht mehr nur um alte ukrainische Lagerbestände, sondern auch um die diesjährige Ernte in der Ukraine - und in Rumänien. Wer realistisch ist, muss erkennen, dass Constanta nicht auf einen Schlag alle Häfen der Ukraine ersetzen kann.
Ich rede mit Dan Dolghin, dem Getreidemanager von COMVEX: "Die ukrainischen Bauern suchen verzweifelt nach neuen Exportwegen für ihr Getreide", fasst er zusammen. "Bei der jetzigen Geschwindigkeit brauchen sie drei Jahre, um alles zu exportieren. Wir müssen die Grenzabfertigung beschleunigen, wir müssen im Hafen von Constanta das Löschen der Ladungen von Frachtkähnen und -zügen beschleunigen. Um die Entladekapazität zu verdoppeln, brauchen wir Maschinen, Kräne, Pusher. Wir reden hier von 20 Millionen Euro, die benötigt werden. Ich kenne mich aus mit diesen Maschinen, deshalb weiß ich, dass wir mindestens zwei oder drei Monate brauchen, um sie zu bekommen. In diesen zwei, drei Monaten wird es eng werden für die ukrainischen Export-Güter.“
WERBUNGMan muss sich halt einfach mal die Größenordnungen vor Augen führen: "Die ukrainische Ernte ist rund zwei- bis dreimal so umfangreich, wie unsere hier in Rumänien", erinnert Dolghin – und ursprünglich seien alle Anlagen und Terminals eben auf den rumänischen Exportbedarf ausgelegt worden. Wenn man jetzt auf einmal viel größere Mengen schultern wolle, dann müsse investiert werden. Aber: "Diese ganzen Maschinen, von denen ich hier rede, die werden nach Ende des Krieges nicht mehr benötigt, die sind dann überflüssig, wir brauchen sie bei Normalbetrieb nicht. Okay, einen Teil der Investitionen, wie beispielsweise das Entlade-Terminal für Frachtkähne, haben wir selber getätigt. Doch andere Maschinen werden nach Kriegsende nicht mehr ausgelastet sein, wir wollen da jetzt nicht noch mehr investieren."
Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive ist das nachvollziehbar. Also stellt sich die Frage: Wer bezahlt für die Infrastruktur der "alternativen Exportrouten"? Was den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur betrifft, so hat die rumänische Regierung ein Extra-Budget aufgelegt. Manager Dolghin hofft zudem auf Geld der Europäischen Union für weitere Lade-Logistik im ukrainischen Reni, an den diversen Grenzübergängen und auch in Constanta.
Mischung aus Schwarzmalerei, Zweckoptimismus, Zukunftsangst
Es ist eine wilde und widersprüchliche Mischung aus Schwarzmalerei, Zweckoptimismus, Zukunftsangst und Das-kriegen-wir-hin-Stimmung, der ich auf meiner Recherche-Reise durch das Grenzgebiet begegnet bin. Klar ist, es gibt nicht "die eine Zauberlösung", nein, es geht darum, ein Logistik-Puzzle aus vielen, teilweise technisch komplizierten Teil-Lösungen zusammenzusetzen. Und das schnell. Und überall gleichzeitig. Es ist schon beeindruckend zu sehen, zu hören, zu fühlen, wie hier alle an einem Strang ziehen, die Menschen in der Ukraine, in Moldau, in Rumänien.
Der Mann mit dem Überblick heißt Florin Goidea, er ist der Hafendirektor von Constanta. Er bittet mich darum, im Gespräch auf die Zeit zu achten, er hat wichtige Termine. "Wenn das Getreide aus der Ukraine überwiegend per Lastwagen nach Constanta geliefert werden sollte, dann wird es schwierig", gibt er offen zu. "Das ukrainische Korn sollte auf Frachtkähnen und mit der Eisenbahn angeliefert werden", betont er, "dann bin ich zuversichtlich, dass wir das Problem lösen können."
Die bisherigen seit Kriegsbeginn über Constanta ausgeführten Getreidemengen aus der Ukraine halten sich in Grenzen: "Bis jetzt (Ende Juni) wurden 900.000 Tonnen Getreide angeliefert", rechnet Goidea durch, "davon wurden 700.000 Tonnen bereits exportiert und 200.000 Tonnen sind in unseren Silos zwischengelagert." Goidea relativiert diese Zahlen: "Wenn man das in Bezug setzt auf unsere Gesamtlagerkapazität von 1,8 Millionen Tonnen und wenn man zudem bedenkt, dass wir insgesamt eine Verlade-Kapazität von 130.000 Tonnen innerhalb von 24 Stunden haben, dann kann ich mit Fug und Recht behaupten, dass wir mit der derzeitigen Lage zurechtkommen."
WERBUNGNeue Wege für freien Handel
Der Hafendirektor ruft in Erinnerung, dass Constanta als Eisenbahnhafen konzipiert wurde. Das gilt auch für die älteren, historischen Teile des riesigen Geländes. Allerdings sehen Teile des Althafens aus wie ein Schrottplatz, über Jahrzehnte hinweg wurden die Gleisanlagen als Abstellgleis für ausrangierte Waggons und Loks verwendet, das rächt sich jetzt, wo man auf einen Schlag Kapazität benötigt. Als ich mich in der glühenden Vormittagshitze vor Ort umsehe, entdecke ich Schienen aus dem Jahr 1939 und eine Landschaft aus Rost und Verfall.
Doch es tut sich was: Bautrupps haben bereits einige der alten Gleiskörper entfernt, Vermessungsteams sind am Werk, Arbeiter entfernen alte Holzschwellen, hoch türmen sich Materiallieferungen, neue Schienen aus Österreich, meterhohe Berge massiver Betonschwellen. "In sechs Monaten sind wir hier fertig", verspricht Valentin Costea, der zuständige Manager für die Modernisierung der Vom-Gleis-aufs-Schiff-Anschlüsse. "Es ist ein Wettlauf gegen die Zeit, doch wir wissen, dass wir einen verantwortungsvollen Job erledigen müssen."
Konkret geht es um etwa 13 Kilometer Bahngeleise mit 75 Weichen, die ausgetauscht, verstärkt, auf Vordermann gebracht werden müssen. Ich laufe Traian Melzer über den Weg, er ist einer der Projektleiter hier vor Ort. Melzer freut sich über die Gelegenheit, Deutsch sprechen zu können und zeigt mir den Aufriss-Plan mit einer Gesamtübersicht des historischen Eisenbahnhafens. 60 Leute schuften auf der Baustelle, davon 27 unter Melzers Aufsicht. Ein paar Zahlen machen deutlich, dass hier etwas bewegt wird: 50.000 Tonnen Schotter für das neue Gleisbett, 22.000 neue Schwellen...
Ein Wettlauf gegen die Uhr hat begonnen, stimmt, nicht nur in Constanta, auch in Galati, in Reni und Sulina. Die Europäische Union, Rumänien, Moldau und die Ukraine haben ein gemeinsames Ziel: neue Wege für freien Handel.