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Alpentunnel sorgt für Streit

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Alpentunnel sorgt für Streit

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Das ambitionierte italo-französische Eisenbahnprojekt Lyon-Turin ist in eine neue Phase getreten. Die Entscheidung über das höchst umstrittene Multimilliarden-Euro-Projekt steht unmittelbar bevor. Fragezeichen gibt es noch hinsichtlich der Finanzierung. Und auch das Gesetzgebungs- und Genehmigungsverfahren ist nicht abgeschlossen. Tunnelgegner setzen auf einen jüngsten Bericht des französischen Rechnungshofes, der Kostenexplosion und vermutlich überoptimistische Berechnungen zum vermuteten Verkehrsaufkommen und Auslastungsgrad kritisiert.

Wir beginnen unsere Dreharbeiten im Susa-Tal, auf der italienischen Seite der Alpenkette. Nach einem vierzigminütigen Anmarsch per pedes, quer durch idyllisch gelegene Bergdörfer, vorbei an rauschenden Bergbächen und einer alten, verfallenen Mühle, sehen wir sie vor uns, die umstrittene Baustelle. Dort liegt sie, am Fusse einer massiven Autobahnbrücke, die sich hier kurz aus dem Berg herausschwenkt. Es ist eine Baustelle der ganz besonderen Art, bewacht von einem massiven Polizeiaufgebot. Bauarbeiter verstärken den Sicherheitszaun, fügen Betonklötze aufeinander: der Zaun wird zur Mauer – zur augenfälligen Freude der Graffitikünstler unter den Tunnel-Gegnern. Die Krone der Sicherheitsanlage ist rasiermesserscharfen Stacheldrahlrollen geschmückt, “so wie sie auch rings um den Gaza-Streifen verwendet werden”, meint einer der Tunnelgegner.

Bereits auf dem Hinweg, sind uns Gruppen von Soldaten in herbstlichen Camouflage-Kampfanzügen aufgefallen, die das Unterholz, die umliegenden Berghänge und den Wald vor der Baustelle durchstreifen. Der Sicherheitszaun und das Gelände davor war in der Vergangenheit Schauplatz heftiger Auseinandersetzungen zwischen Ordnungshütern und Demonstranten. Und für die kommenden Wochen sind erneut Kundgebungen gegen den geplanten Alpentunnel zu erwarten, auf italienischer, wie auch auf französischer Seite.

NO TAV nennen sich die italienischen Gegner des 57 Kilometer langen Basis-Tunnels. Einer von Ihnen ist Luca Giunti, Park-Ranger im nahegelegenen Naturschutzgebiet, unterwegs mit Kamera, Teleobjektif und knallroter Outdoorjacke, die er nach dem anstrengenden Weg verflucht und auszieht, schwitzend und wütend. Die mittlerweile jahrelange Auseinandersetzunge um das Lyon Turin Projekt geht ihm sicht- und hörbar auf die Nerven. Doch helfen will er uns trotzdem: Da uns die Baugesellschaft eine mehrfach angefragte Filmgenehmigung für das Baustellengelände “aus Sicherheitsgründen” verweigert, ist es letztendlich Giunti, der uns auf einem schmalen Wanderweg über den Berg zur versteckt gelegenen Baustelle führt.

“Für die Konstruktion des Tunnels wird soviel Energie aufgewandt, die Umweltschäden sind so schwer und die Kosten so hoch, dass sich das Projekt niemals auszahlen wird”, sagt Giunti in seinem etwas rau klingenden Italienisch. “Seit zwanzig Jahren sinken sowohl Passagier- wie auch Frachtaufkommen zwischen Frankreich und Italien. Und zwar kontinuierlich…”

Sollten alle, wirklich alle Voraussagen, Versprechungen und Berechnungen der Tunnel-Lobby eintreffen, dann könnte das Lyon-Turin-Projekt frühestens in der Mitte des Jahrhunderts einen kleinen Gewinn abwerfen, meint Giunti, fügt aber gleich hinzu, dass das nicht eintreffen werde: erstens, weil die Zahlen zum Verkehrsaufkommen falsch seien, zweitens, weil man sich in Europa von den Wachstumsfaktoren der sechziger und siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts endgültig verabschiedet habe, drittens, weil der globale Güterverkehr mit China über die Häfen Europas abgewickelt werde und nicht über die Bahn und, viertens, weil er und die anderen Projektgegner den Tunnel zu verhindern wüssten.

Während Giunti spricht, hören wir den Lärm eines langsam fahrenden Schnellzuges, ein französischer TGV schiebt sich über ein hübsches, altes Eisenbahnviadukt auf der gegenüberliegenden Talseite. Die historische Bahnlinie verläuft in Sichtweite der Tunnelbaustelle. Warum also eine neue Linie bauen, fragen Giunti und die anderen Tunnel-Gegner und fordern von der Europäischen Union, sich aus dem Projekt zurückzuziehen. Denn ohne die Mitfinanzierung der EU dürften sowohl Paris wie auch Rom das Projekt fallen lassen…

Die Bevölkerung hier oben in den Bergen hat Angst vor Asbest und der Freisetzung radioaktiver Stoffe. Die Steine im Berg sind mittlerweile recht gut erkundet, auf italienischer Seite ist tatsächlich ein kurzer Streckenabschnitt (einige hundert Meter), der durch asbesthaltiges Gestein führt. Die Tunnelbaugesellschaft versichert im Gespräch mit Euronews, dass man mittlerweile Techniken entwickelt habe, die ein Entweichen von Asbeststäuben in die Umwelt verhinderten. Dabei wird gerne und häufig auf andere Alpentunnelbaustellen verwiesen, wo man unter Beweis gestellt habe, dass man das Asbestproblem im Griff habe.

Mittlerweile führen die Tunnelgegner ganz ein anderes Hauptargument an: sie befürchten, dass die Tunnelbauer die Bergdörfer vom Trinkwasser abschneiden. Wir reden mit Marco Scibona, einem Infrastrukturexperten einer lokalen Gebietskörperschaft und Mitglied der populistischen, anti-europäisch eingestellten Politbewegung “5 Stelle”: “Sollte der Basistunnel gebaut werden, dann verlieren wir pro Sekunde tausend Liter Wasser. Das entspricht dem Wasserbedarf einer Stadt mit einer Million Einwohnern”, rechnet Scibona vor. Er ist mit uns in die Berge gestiegen. Während er redet, dreht er sich um, zeigt auf ein Dorf am Berghang: “Die Leute hier haben ein langes Gedächtnis, dort drüben, sehen Sie das Dorf dort? Die wissen, um was es geht… Als hier die Autobahn durch das Tal gebaut wurde, hatten die auf einmal kein Wasser mehr. Das Autobahnprojekt hat den Grundwasserspiegel verändert, die Brunnen in den Bergdörfern versiegten…” – Ein Aquädukt musste gebaut werden. “Und so wird es wieder geschehen”, prophezeit der 5-Stelle-Politiker. “Aber diesmal wird es schlimmer!”

Trotz dieser technischen Einwände verteidigt die Bürgermeisterin von Susa, Gemma Amprino, das Projekt. Nach ausgiebigen Diskussionen mit Ingenieuren und dem Besuch auf einer Schweizer Tunnel-Baustelle ist sie heute überzeugt davon, dass die Risiken beherrschbar, die wirtschaftlichen Vorteile jedoch ganz gewaltig sein werden: “Wir haben die Hoffnung, dass mit einer Entscheidung der italienischen und französischen Regierungen für das Projekt gleichzeitig auch die Entscheidung dafür fällt, in Susa einen internationalen Bahnhof zu bauen”, formuliert Amprino langsam und etwas zögerlich. “Das wird der Stadt Susa die Möglichkeit geben, sich wirtschaftlich zu entwickeln, wir bekommen eine echte Entwicklungs-Chance.”

Gemma Amprino galt vor Jahren noch als NO TAV, als Gegnerin des Tunnelprojektes. Jetzt hat sie sich gewandelt, ist ein SI TAV, eine Tunnelbefürworterin. Die Gräben hier im Susa-Tal verlaufen oft nicht entlang politscher Parteilinien oder ideologischer Orientierungen. Sie verlaufen entlang der Tunnelfrage: NO TAV oder SI TAV, das ist hier im Tal die zentrale Frage deren Antwort über Freundschaften entscheidet, darüber, wer wen zum Abendessen ein- oder auslädt, darüber, wer wem noch die Hand gibt… oder nicht mehr. Ein Riss geht durch das Tal. Die Umfragen zeigen es. Etwa die Hälfte der Bewohner sind gegen das Projekt, die andere Hälfte dafür. Wobei zuverlässige Zahlen selten sind, die Angaben schwanken – und jede Seite zitiert die jeweils günstigste Umfrage. Klar ist jedenfalls: die Bewohner hier sind zutiefst zerstritten, von der vormaligen Solidarität zwischen Bergbauern ist hier immer weniger zu spüren – es sei denn innerhalb der NO TAV oder innerhalb der SI TAV Gruppe.

Auf der anderen Seite der Alpen treffen wir Gemma Amprinos französischen Kollegen, den Bürgermeister von Modane, Jean Claude Raffin. Seit Jahren kämpft er gegen den Schwerlasttransitverkehr, möchte den Brummi-Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern. Auch er will den Eisenbahntunnel. Auch er kämpft – mit sorgenzerfurchter Stirn und schütterem Haar – für das Lyon Turin Projekt.

“Was derzeit wichtig ist, in dieser schwierigen Zeit, ist, einen Arbeitsplatz zu finden”, betont Raffin eingangs des Gespräches. Diese Grossbaustelle bedeutet einen Wachstumsschub für Modane, für unser Maurienne-Tal wie auch für das Susa-Tal auf der italienischen Seite, also Jobs für die kommenden zehn oder 15 Jahre.” Neben dem Arbeitsplatzargument führt Raffin die klassischen Umweltargumente an: Eisenbahnverkehr sei einfach besser, das wisse man ja inzwischen überall in Europa.

Die Europäische Kommission hat die Strecke Lyon Turin zum Dreh- und Angelpunkt für den Ausbau der kontinentalen Eisenbahnkorridore erklärt. Ob Nord-Süd oder West-Ost: Lyon Turin liegt in der Mitte, “ein strategischer Verkehrsknotenpunkt”, wie es die Tunnelbefürworter formulieren.

Emmanuel Coux ist einer der Koordinatoren der französischen Tunnelgegner. Mit seinem Internet-Tagebuch hält er all die Anti-Tunnel-Gruppen und Grüppchen in den Tälern und Bergen auf dem Laufenden. Sein Hauptargument deckt sich dem der italienischen Protestgruppen: wenig los auf Strasse und Schiene, zwischen Italien und Frankreich… wozu also einen teuren Tunnel bauen?

Das Hauptargument von Tunnelgegnern wie Emmanuel Coux: Frankreich müsse 30 Milliarden Euro einsparen, denn auch Paris habe die Maastricht-Kriterien einzuhalten. Und das entspreche ja fast den Kosten des Lyon Turin Projektes… “Herr Hollande”, wendet er sich an den französischen Präsidenten, “wozu lange suchen nach den Sparmilliarden im Budget? Streichen Sie einfach Lyon Turin, streichen sie den Bau der neuen Linie, streichen sie den teuren Alpenbasistunnel… und Sie haben ihre Milliarden schon gespart!”

Mit Coux haben wir uns in Culoz verabredet, ein regional bekanntes Eisenbahnerstädtchen mit beeindruckendem Güterbahnhof. Er steigt in unser Auto und dirigiert uns an den breiten Fluss. Eine massive, grundsolide, hell schimmernde Eisenbahnbrücke quert ihn. “Wenn man mir sagt, die vorhandene Infrastruktur sei veraltet, verschlägt es mir die Sprache”, meint Coux. Dann ist er erst einmal still, um seinem Argument Nachdruck zu verleihen, dreht sich zur Brücke und zeigt auf sie. “Manche Bauwerke der alten Strecke wurden gerade eben erst völlig überholt, wie diese Eisenbahnbrücke beispielsweise.” Millionensummen seien dafür ausgegeben worden. Alles sei den europäischen Normen angepasst worden. Gewicht, Gabarit… jetzt stimme alles. Auch die alten Tunnel habe man erweitert, Schritt für Schritt… Seit Sommer können im kombinierten Güterverkehr auch “ganz normale Laster” mit Containern (also nicht nur Tanklaster, wie bislang) die alten Eisenbahntunnel durch die Alpen auf einem “Huckepack-Güterzug” durchqueren.

“Eine neue Bahnlinie würde unglaublich viel Geld verschlingen, 25 Milliarden Euro, davon könnte man 500 neue Krankenhäuser bauen”, rechnet Coux vor. “Sogar der französische Rechnungshof hat darauf hingewiesen, dass eine neue Linie Lyon Turin nicht rentabel sein wird.” Das Verkehrsaufkommen zwischen Italien und Frankreich sei im Bereich des Alpentransit einfach “lächerlich gering”.

Der französische Rechnungshof kritisiert, dass innerhalb von zehn Jahren die veranschlagten Kosten von zwölf auf 26 Milliarden Euro geklettert sind. Es fehle an politischer Steuerung. Und man solle “nicht vorschnell” alternative Lösungen zum Lyon Turin Projekt aus der Debatte ausklammern, sprich: die historische Linie könne vielleicht doch auch weiterhin ihren Dienst tun.

Der Präsident der Region Rhône-Alpes verteidigt trotz dieser schwerwiegenden Einwände das Projekt Lyon Turin. Wir treffen Jean-Jack Queyranne im neuen Gebäude der Region Rhône-Alpes in Lyon. Er wirkt aufgeschlossen und locker, die herbe Kritik des Rechnungshofes schiebt er im Vorgespräch auf “die Pariser Kreise”, die – nun ja – so eben ihre Vorbehalte, vielleicht sogar Voruteile hätten gegenüber vielen regionalen Projekten.

Queyranne ist sich sicher: “Der Güteraustausch wird zunehmen, nicht nur zwischen Frankreich und Italien, sondern insgesamt zwischen dem Mittelmeer-Raum und dem Donau-Bogen. Was den Alpentransit betrifft, so transportiert Frankreich gerade einmal zehn Prozent seiner Güter per Bahn. In österreich sind es 35 Prozent, in der Schweiz 65 Prozent. Die Schiene ist die Zukunft. Die Zukunft für einen lebhaften und sicheren Güteraustausch.”

Freundlich lächelnd verabschiedet sich der Präsident der Region Rhône-Alpes und begleitet uns noch einige Schritte durch das lichtdurchströmte, luftige Foyer. So einfach könne man die Einwände des Rechnungshofes doch nicht beiseite schieben, haken wir nach. Der sei immerhin völlig unabhängig, blind für politische Ausrichtungen und Parteifarben. Queyranne kontert damit, dass der Rechnungshof Zahlen vergleiche, die nicht vergleichbar seien. Darauf habe auch bereits der französische Regierungschef hingewiesen.

Der Frejus-Autotunnel bringt uns zurück nach Italien. In Bardonecchia, direkt am Ausgang des historischen Eisenbahntunnels, haben wir uns mit dem Sonderbeauftragten der italienischen Regierung für das Projekt Lyon Turin, Mario Virano, verabredet. Es ist bereits empfindlich kühl, der erste Schnee liegt schmutzig am Strassenrand. Virano hat sich einen schützenden Seidenschal um den Hals geknotet. Die heutige Debatte erinnere ihn an die Debatte vor 150 Jahren, er habe die alten Protokolle gerade noch einmal durchgelesen, meint er. Auch damals hätten sich Tunnelgegner und Tunnelbefürworter unversöhnlich gegenüber gestanden. Aber die Tunnelbefürworter hätten die europäische und globale Handelsbedeutung dieser Alpenstrecke schon damals erkannt und diesem Argument die Auseinandersetzung letztendlich gewonnen. Der historische Beweis liege hier, in diesen alten, geschwärzten Tunnelsteinen: eine funktionierende Infrastruktur schaffe Reichtum, Arbeit, Wohlstand, Wachstum.

Und wann geht es los mit dem neuen, längeren, schnelleren Basistunnelprojekt? Voraussichtlich 2014, prognostiziert Mario Virano. Wir lassen einen mit drei Lokomotiven bestückten, kurzen Güterzug passieren, der urplötzlich aus dem dunklen Tunnel faucht. Dann ist es wieder still.

“Die Eisenbahn ist wettbewerbsfähig, wirtschaftlich und rentabel, wenn sie auf ebener Strecke fährt”, erläutert der italienische Regierungsbeauftragte. Er bemüht sich, seine Argumente anschaulich zu machen: “Wenn da Berge herumstehen, dann kann man die Bahn nur dann auf einer ebenen Strecke fahren lassen, wenn man am Fuss des Berges ein Loch gräbt. Man muss dann eben einen Basis-Tunnel bauen. Heute müssen die Züge genau hier, in Bardonecchia, bis auf eine Höhe von 1300 Metern klettern. Das schaffen die nur mit drei Lokomotiven. Und das wiederum zeigt, dass die alte Strecke absolut nicht wettbewerbsfähig ist.”

Die Widerstände gegen die neue Bahnstrecke Lyon Turin und den geplanten Basistunnel seien im Schwinden begriffen. Nun gut, vor Jahren habe die Protestbewegung auf der italienischen Seite einige zehntausend Demonstranten mobilisieren können, doch das sei lang vorbei. “Doch die Protestbewegung radikalisiert sich”, macht sich der Regierungsbeauftragte Sorgen. Auch Gewalt werde nun gelegentlich beobachtet, seitens der Demonstranten. Und auf der argumentativen Ebene habe sich ebenfalls etwas verschoben: ging es früher um lokale Bedenken – die man mit technischen Erläuterungen ausräumen könne – so sei mittlerweile ein symbolischer Kampf entbrannt, “denn Lyon Turin ist ein Symbol geworden”. Dabei stehe die Debatte um das richtige Wachstumsmodell im Mittelpunkt, also ob, wie und in welchen Dimensionen Wirtschaftswachstum und Güteraustausch wünschenswert seien. Diese Debatte sei zwar “vollauf legitim”, habe aber mit dem Projekt Lyon Turin wenn überhaupt dann nur indirekt zu tun. Das europäische Einigungsprojekt, erinnert der italienische Regierungsbeauftragte, bestehe aus drei Grundfreiheiten: dem freien Kapitalverkehr (jeder darf innerhalb der EU seine Euros oder Pfund dort anlegen und investieren wo er möchte), dem freien Personenverkehr (Stichwort Schengen) und eben auch dem freien Güterverkehr. Und für einen freien Austausch von Handelsgütern quer über den europäischen Kontinent brauche man eben eine moderne, leistungsfähige Transportinfrastruktur. Das sehe auch die Europäische Kommission so. Und das Europaparlament ebenfalls. Wie auch die Regierungen in Rom und Paris. “Die Projektgegner sind nur eine kleine Minderheit”, betont der Mann im Seidenschal und fordert die EU auf, alle Finanzzusagen einzuhalten.

Die EU steigt bei der Finanzierung insbesondere des Basistunnels mit ein. Von den 57 grenzüberschreitenden Tunnelkilometern finanziert die EU vierzig Prozent. Das ist der Maximalsatz. Von den zweistelligen Milliardenkosten für das Gesamtprojekt Lyon Turin entfallen laut Tunnelbaugesellschaft 8,5 Milliarden Euro auf den Basistunnel. Und diese Zahl gelte, teilt die Tunnel-Lobby mit einem Seitenhieb auf den Rechnungshof mit. Ursprünglich habe man acht Milliarden Euro kalkuliert, die Erhöhung auf 8,5 Milliarden Euro bleibe aber durchaus im Rahmen. Allerdings bezweifeln die Tunnelgegner genau dies. Man habe Dokumente der Tunnelbaugesellschaft gesehen, die für den 57 Kilometer langen Basistunnel eben nicht mehr von 8,5 Milliarden Euro ausgingen, sondern von etwa zehn Milliarden Euro. Von den Kosten für das Gesamtprojekt ganz zu schweigen.

Die historische Bahnstrecke wurde 1871 eröffnet, dreimal so steil wie der geplante neue Bahntunnel. Diese extreme Steigung frisst Energie und verteuert die Transportkosten um 60 Prozent.

Italien ist der zweitwichtigste Handelspartner Frankreichs, doch im Vergleich zum Warenaustausch zwischen anderen Alpenanrainern sind die Kosten sehr hoch. Um seine Waren nach Norditalien zu schaffen, kalkuliere ein Münchner Transportunternehmer etwa 30 Cent für einen Kilometer, rechnet die Tunnel-Lobby “Transalpine” vor, während ein Lyoner Transportunternehmer für eine vergleichbare Strecke nach Norditalien etwa einen Euro pro Kilometer veranschlagen müsse. Und das liege am fehlenden Basistunnel, so “Transalpine”.

Fahren wir nach La Ravoire, ein kleines Städtchen im französischen Alpenvorland. Patrick Mignola ist dort Bürgermeister. Aber nicht nur das. Er ist vorallem auch Unternehmer und importiert Kacheln von Italien nach Frankreich. Der unkomplizierte Mann mit Dreitagebart hat sein Unternehmen zur “Nummer Drei in Frankreich” (im Kachelgeschäft) gemacht. Er kennt sich aus in Betriebswirtschaft, Kostenkalkulation, Transport- und Lagerkosten. Aiton, die französische Ver- und Entladestation für den kombinierten Güterverkehr, liegt gar nicht so weit weg, fast “vor der Haustüre”. Kacheln sind schwer. Sehr schwer. Und Mignola importiert fast seine gesamte Ware aus dem Raum um Bologna. Nun, da läge es doch auf der Hand, den kombinierten Strassen- Schienengüterverkehr, die “Huckepackzüge”, zu nutzen, die LKW aus Bologna für den Alpentransit also einfach auf die Bahn zu verladen. Mignola tut genau das jedoch nicht. Genauer gesagt: nicht mehr! Warum denn nicht? “Wir haben das vor Jahren einmal ausprobiert”, erinnert sich Mignola. “Doch das System funktioniert nicht, weil es für den Güteraustausch per Bahn zwischen Italien und Frankreich einfach an Volumen fehlt. Und zwar deshalb, weil das Projekt Lyon Turin noch nicht verwirklicht wurde, der Basistunnel fehlt. Und da organisieren sich die Transportunternehmer eben anders…”

Für Mignola zählt vorallem der Faktor Zeit: “Auch wenn wir mit der Bahn vielleicht etwas Geld sparen, die Transportkosten leicht drücken können, so haben wir doch das Problem der doppelt so langen Lieferfristen.” Statt einer Woche habe er mit zwei Wochen Lieferfrist zu rechnen, wenn er sich auf die “Huckepackzüge” verlasse. “Wir mussten auf einmal unsere Lagerkapazität verdoppeln, denn der Kunde will nicht warten… und wenn wir ihn warten lassen, dann verlieren wir den Auftrag. Das können wir uns nicht leisten.”

Die Tunnel-Lobby gibt zwar zu, dass der grenzüberschreitende Verkehr eingebrochen ist, begründet dies aber mit der Wirtschaftskrise und prognostiziert für 2025, dann soll die neue Linie Lyon Turin eröffnet werden, steigendes Verkehrsaufkommen und Wachstum. Später, 2035, sollen dann auch die Passagiere von der neuen Linie profitieren: Eine Stunde 47 Minuten um von Lyon nach Turin zu gelangen, so die Prognose, statt weit über drei Stunden wie heute. Für die Strecken Paris Venedig und Mailand Barcelona soll die Fahrtzeit glatt halbiert werden.

Doch die Tunnelgegner zweifeln auch an diesen Zahlen. Bislang hätten sich die italienischen und französischen Hochgeschwindigkeitszugbetreiber ja noch nicht einmal auf ein gemeinsames Signalsystem einigen können für ihre Schnellzüge. Weshalb der französische TGV, einmal auf italienischem Territorium, weiterhin die alte Zuckelstrecke verwende, statt auf das modern ausgebaute Hochgeschwindigkeitsgleis einzubiegen.

Kehren wir zurück in das italienische Susa-Tal. Im winzigen Bergdorf Mattie hat Alberto Efrem ein Haus renoviert und eine Frühstückspension eingerichtet. Die Geschäfte gehen schlecht. Damals, bei den olympischen Winterspielen, habe Bedarf an Zimmern bestanden. Dann habe es eine “Periode der englischen Radtouristen” gegeben. Aber auch das sei nun mehr oder weniger vorbei. Und wer wolle schon noch ins Susa-Tal, wenn dauernd über Bauarbeiten, Asbest und Probleme berichtet werde statt über Ruhe, Natur und Wandermöglichkeiten.

Alberto entfacht ein Holzfeuer im offenen Kamin. Er hat heute Besuch. Bei einem Glas Rotwein (die Weinstöcke wachsen ganz in der Nähe der umstrittenen Tunnelbaustelle) diskutiert er mit Sandro Plano, dem früheren Bürgermeister von Susa und heutigen Präsidenten der Bergtäler-Verwaltungsgemeinschaft, eine lokale Gebietskörperschaft, die dank der italienischen Verwaltungsreform demnächst verschwinden wird. Italien stecke in der Krise, man solle lieber in Erdbebenschutz, Schulen und Krankenhäuser investieren, stimmen beide überein.

Sandro Plano wählt ein starkes Bild: “Diese Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, das ist so, als ob man sich einen Ferrari zum Brotkaufen zulegt, obwohl man kein Geld hat für das Brot!”

Alberto Efrem stimmt ihm zu: “Ich denke, unsere Wirtschaft kann nicht unbegrenzt wachsen. Immer mehr Handel und immer alles schneller… das funktioniert einfach nicht auf Dauer.”

Auf der französischen Seite sind die Zugangstunnel bereits fix und fertig. Auf einer sanften Kurve geht es tief hinab in den Berg. Wasser trieft von Decke und Wänden. Die Pumpen arbeiten beständig auf Hochtouren. Die Arbeit am Basistunnel könnte hier unten jederzeit beginnen, fehlt nur noch das endgültige Ja der Politiker und Parlamente.

Nach Sonnenuntergang haben wir uns mit dem harten Kern der italienischen Tunnelgegner verabredet. Wie werden sie reagieren, wenn die Bagger anrücken? Muss man eine demokratisch gefällte Entscheidung nicht akzeptieren?

“Was für eine Demokratie denn?”, ruft Piera Gagnor, eine ältere Dame mit ergrautem Haar und knallrotem Pulli. “Die haben eine Landkarte genommen, ein Lineal angelegt, gesagt: hier bauen wir den Tunnel. Das soll Demokratie sein? Die da oben entscheiden und wir dürfen nicht aufmuksen? Aber wir” – und hier wird die alte Dame sehr resolut – “wir leben doch hier!”

Gianmarco Moschietto, grob kariertes Holzfällerhemd und dünner Matrosenbart, mischt sich ebenfalls in die Debatte: die Politiker – alle, egal welcher Partei – hätten doch alle nur eines im Sinn: “die Finger in den Marmeladentopf zu stecken”. Dann macht er eine einfache Rechnung auf: der Ausbau der alten Linie sei einfach zu billig, deshalb wolle man auf der politischen Ebene das gigantische, teure Neubauprojekt durchziehen, dann falle für jeden etwas mehr ab, “und zehn Prozent von 100 sind nur 10, während zehn Prozent von 1000 eben 100 sind”, rechnet er vor und lässt damit anklingen, dass er unsaubere Geschäfte vermutet. An einigen Berghängen ist “TAV gleich Mafia” zu lesen, wenn man auf der Autobahn nach Turin unterwegs ist…

“Es gibt jede Menge Möglichkeiten, gegen diese Tunnelbaustelle zu kämpfen”, fährt Moschietto fort. “Wir können Störaktionen durchführen, Strassen blockieren, die Schwerlasttransporter am Durchkommen hindern. Die können mit dem Abraum ja nicht in ihrem Baustellenbunker bleiben.”

Die NO TAV in der Holzhütte mit Ofen haben alle ein reiferes Alter. Mit Gewalt habe man nichts am Hut, betonen die Bergtalbewohner. Dann mischt sich ein kräftiger Mann, hochgewachsen, breite Schultern, blaues T-Shirt, in das Gespräch, betont, er würde nicht als Erster schlagen, “doch wenn man auf ihn einprügele, dann wüsste er sich zu wehren”. Jedenfalls sei er es nicht, der mit dem Steinewerfen beginne. Die Polizei mache unverhältnismässigen Einsatz von Tränengas, darin ist sich die Runde der Bergtalbewohner einig. Und einen Politiker aus Rom habe man hier auch noch nicht zu Gesicht bekommen. Man wolle Dialog. Bekomme dazu aber keine Gelegenheit. Nur einmal, an der Universität von Turin, habe sich die JA-Seite einer technischen Debatte mit der NEIN-Seite gestellt. Und dabei den Kürzeren gezogen.

Die Debatte ist und bleibt aufgeheizt. Bislang wurden etwa 800 Millionen Euro in das Lyon Turin Projekt investiert: Vorarbeiten, Erkundungstunnel, Studien… Wird man es dabei belassen, das Basistunnelprojekt einstellen, sich mit der alten, historische Linie begnügen? Oder wird die letzten politischen und finanziellen Hürden überwinden, europäische “Projekt-Bonds” auftreiben zum Bezahlen, und Lyon Turin in den kommenden Monaten “auf’s Gleis setzen”, mit dem Bauen und Baggern tatsächlich 2014 beginnen? Die kommenden Wochen und Monate sind für dieses europäische Projekt entscheidend.

Wenn Sie das komplette Interview mit Mario Virano, dem italienischen Regierungsbeauftragten für das Eisenbahnprojekt Lyon Turin, hören möchten, können Sie das hier (auf Italienisch)
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-mario-virano

Im Bonus-Interview erklärt Antoine Fatiga, Transportarbeitergewerkschaftsführer aus dem französischen Chambery, warum er das Eisenbahnprojekt Lyon Turin befürwortet (auf Französisch)
http://fr.euronews.com/2012/11/30/interview-bonus-antoine-fatiga-cgt-transports

Wenn Sie das komplette Interview mit dem italienischen NO TAV Sprecher Gianmarco Moschietto hören möchten, verwenden Sie diesen Link
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-gianmarco-moschietto