Ab November sinkende Nachfrage und mehr Lieferungen aus Asien sichern Europas Kerosinversorgung, doch Expert:innen warnen: kleine Flughäfen bleiben gefährdet.
In den kommenden Monaten sollen knapp 900.000 Tonnen Kerosin aus Asien in Europa eintreffen. Das geht aus Daten der Analysefirma Kpler hervor. Die zusätzlichen Lieferungen dürften das Risiko von Engpässen senken, doch die Preise bleiben nach Einschätzung von George Shaw, Senior Insight Analyst für Destillatmärkte bei Kpler, voraussichtlich hoch.
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„Kerosin wird voraussichtlich höheren Preisen ausgesetzt sein, vor allem, weil es eng mit dem Dieselmarkt verknüpft ist. Dort zieht sich das Angebot weiter zusammen, die Preise haben zuletzt Rekordstände erreicht“, sagte Shaw Euronews.
In der vergangenen Woche stieg der durchschnittliche Kerosinpreis in Europa nach Zahlen des Treibstoffmonitors der International Air Transport Association (IATA) auf 207,56 US-Dollar (176 Euro) je Barrel. Kein anderer Weltmarkt lag so hoch; der Wert übertraf den europäischen Monatsdurchschnitt um 27,8 %.
Dabei handelt es sich um einen von Raffinerien gemeldeten Regionalpreis. Er spiegelt nicht zwingend die Konditionen wider, die einzelne Fluggesellschaften tatsächlich zahlen.
Kerosin verteuert sich vor allem wegen gestiegener Rohölpreise und breiterer Raffineriemargen, also der Differenz zwischen den Kosten für Rohöl und dem Verkaufspreis des fertigen Treibstoffs.
Europa ist besonders verletzlich. Vor den jüngsten Störungen von Produktion und Schifffahrtsrouten importierte der Kontinent große Mengen Kerosin aus dem Nahen Osten. Inzwischen weichen Abnehmer verstärkt auf Südkorea, Nigeria und die USA aus.
Diese zusätzlichen Importe haben bislang einen flächendeckenden physischen Mangel verhindert. Nach Einschätzung Shaws sollten sie Europa auch durch das letzte Quartal des Jahres bringen.
„Im vierten Quartal dürfte der Markt weniger angespannt sein als zu Jahresbeginn“, sagte er. Üblicherweise geht die Nachfrage im europäischen Luftverkehr ab November deutlich zurück.
Der saisonale Rückgang senkt das Risiko, dass Fluggesellschaften oder Flughäfen nicht genug Treibstoff bekommen. Den Preisdruck nimmt er jedoch nicht weg.
Die IATA wollte nicht kommentieren, wie sich der jüngste Preissprung auf europäische Airlines und ihre Kundinnen und Kunden auswirken könnte.
Südkorea wird zum wichtigen Lieferanten
Nach den jüngsten Monatsdaten von Kpler lagen die Kerosinimporte Europas im September bei durchschnittlich rund 672.000 Barrel pro Tag, einschließlich innereuropäischer Transporte. Auf Südkorea, Nigeria und die USA entfielen zusammen etwa 60 %.
Da der September beim Erscheinen der Daten noch nicht abgeschlossen war, erfassen die Zahlen nur die bis dahin eingetroffenen Lieferungen und nicht den endgültigen Monatswert.
Aus den Kpler-Daten geht zudem hervor, dass von Juli bis September rund 1,31 Millionen Tonnen Kerosin aus der Asien-Pazifik-Region nach Europa gelangten. Allein Südkorea lieferte etwa 1,14 Millionen Tonnen und damit fast 87 % der Gesamtmenge.
In den kommenden Monaten sollen nach Angaben Shaws weitere 900.000 Tonnen aus Südkorea und anderen Teilen Asiens in Europa eintreffen.
Die Importe aus den USA sind zuletzt zwar zurückgegangen, die Lagerbestände dort bleiben jedoch relativ hoch. Laut Kpler können Lieferanten dadurch gegensteuern, falls zum Ende der europäischen Hochsaison doch noch Engpässe auftreten.
Auch europäische Raffinerien haben ihre Produktion erhöht. Zusammen mit zusätzlichen Mengen aus den USA und Nigeria habe das „einen Mangel abgewendet“, so Shaw.
Zu einem ähnlichen Ergebnis kam die Internationale Energieagentur (IEA) bereits Anfang des Jahres. Zusätzliche Raffineriekapazitäten in Europa, Nigeria und den USA hätten den Druck auf den Markt für Flugtreibstoff gemindert.
Kleinere Flughäfen bleiben verwundbar
Kpler sieht vor allem das Vereinigte Königreich und Frankreich als anfällig für erneute Störungen. Beide Länder zählen zu den größten Verbrauchern und Importeuren von Flugtreibstoff in Europa.
Nach den Septemberdaten lagen die Importe des Vereinigten Königreichs bei durchschnittlich rund 177.000 Barrel pro Tag. Das war der höchste Wert unter den erfassten Ländern. Frankreich kam auf etwa 73.000 Barrel täglich.
Die Niederlande erhielten rund 118.000 Barrel pro Tag. Ein Teil dieser Mengen dürfte jedoch über den dortigen Lager- und Handelshub weiterverteilt worden sein.
Doch selbst wenn ein Land insgesamt genug Treibstoff bekommt, erreicht dieser nicht automatisch jeden Flughafen. Nach Angaben des Daten- und Analyseunternehmens Cirium wären kleinere Flughäfen die ersten, die bei neuen Lieferproblemen mit Engpässen kämpfen.
Genau das geschah am Flughafen Brindisi in Italien am sechsten April: Linienmaschinen konnten dort nicht mehr wie üblich betanken. Der lokale Lieferant blieb hinter den zugesagten Treibstoffmengen zurück. Kerosin war nur noch für Staatsflugzeuge, Rettungsflüge und Such- und Rettungsmissionen reserviert.
Nach Angaben von Cirium rationierten in derselben Woche sechs weitere italienische Flughäfen den Treibstoff. Die meisten Flugzeuge durften höchstens 2.000 Liter bunkern – weniger als eine Flugstunde für eine Boeing 737.
Insgesamt herrschte in Italien dennoch kein Kerosinmangel: Zwischen März und Mai lag der Verbrauch 14,5 % über dem Niveau des Vorjahreszeitraums.
„Große Drehkreuze sind in diesem Jahr von Treibstoffengpässen verschont geblieben. Kleinere Flughäfen nicht“, sagte Mike Malik, Chief Industry Officer bei Cirium, in einem Bericht.
Kleinere Flughäfen verfügen meist über weniger Lieferanten, geringere Lagerkapazitäten und kaum alternative Transportwege. Regional- und Kurzstreckenanbieter haben dadurch deutlich weniger Spielraum, sich anzupassen.
Wie Europa fehlendes Kerosin ersetzt
Nach Schätzungen von Cirium lagen die Kerosinimporte Europas aus Regionen außerhalb Europas zwischen März und Mai um 22 % unter dem Wert der gleichen drei Monate des Jahres 2025. Die Kpler-Daten bestätigen dieses Bild im Großen und Ganzen.
Der Verbrauch in Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Spanien und Italien ging im gleichen Zeitraum jedoch nur um knapp ein Fünftel Prozent zurück.
Europa schloss diese Lücke auf drei Wegen: Raffinerien erhöhten den Anteil von Rohöl, den sie zu Kerosin verarbeiten. Händler sicherten zusätzliche Ladungen aus den USA und Nigeria. Und Anbieter griffen verstärkt auf ihre Vorräte in Lagern zurück.
„Europa hat die Lücke geschlossen, indem Raffinerien anders gefahren wurden und die Tanks geleert wurden. Beides funktioniert kein zweites Mal“, warnte Malik.
Diese Sicherheitsnetze seien inzwischen deutlich schwächer, so Malik. Raffinerien können ihre Kerosinproduktion nicht beliebig weiter hochfahren. Und wenn Lagerbestände abgebaut sind, bleibt weniger Reserve für den Fall neuer Störungen.
Was den Druck auf den Markt mindert
Im Ölmarktbericht für September schreibt die IEA, anhaltende Störungen im Golf und rund um die Straße von Bab al-Mandab verhinderten eine Rückkehr der Öllieferungen zur Normalität. Eine vollständige Erholung der Lieferströme aus dem Nahen Osten erwartet die Agentur erst im Jahr 2027.
Nach Einschätzung Shaws müssen zusätzliche Raffineriekapazitäten ans Netz gehen. Außerdem müssten wieder größere Mengen Flugtreibstoff durch die Straße von Hormus fließen, bevor sich der Druck auf die Kerosin- und Dieselmärkte deutlich entspannt.
Für europäische Fluggesellschaften besteht das unmittelbarere Risiko daher in steigenden Betriebskosten, nicht in massenhaften Treibstoffengpässen oder ausfallenden Flügen.
Ob Passagiere am Ende höhere Ticketpreise zahlen, hängt unter anderem davon ab, wie lange das Preisniveau hoch bleibt und wie viel Treibstoff die einzelnen Airlines zuvor zu fest vereinbarten Konditionen eingekauft haben.
Der Verband Airlines for Europe, der große europäische Airline-Gruppen vertritt, hatte bis zur Veröffentlichung dieses Artikels nicht auf eine Anfrage von Euronews reagiert.