Russland bietet Vietnam Flugzeugleasing mit Crews und Wartung an. Doch Airbus- und Boeing-Jets würden Airlines sekundären Sanktionen aussetzen; ein Fünftel der Flotte großer russischer Airlines steht schon still, doppelt so viel wie üblich.
Russland bittet Vietnam, Passagierjets inklusive Besatzung und Wartung zur Miete an. Hintergrund ist, dass die 2022 von westlichen Leasingfirmen einbehaltene Flotte verfällt und inzwischen fast ein Fünftel der Flugzeuge der größten russischen Airlines am Boden bleibt.
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Verkehrsminister Andrei Nikitin erklärte, Moskau habe vietnamesischen Fluggesellschaften vorgeschlagen, Maschinen im Rahmen eines „Wet Lease“ an russische Airlines zu übergeben – also inklusive Crew, Wartung und Versicherung. Hanoi prüfe diesen Vorschlag.
Die wichtigste vietnamesische Airline setzt ausschließlich auf Flugzeuge von Airbus und Boeing. Jede Überlassung nach Russland würde daher westliche Flugzeuge betreffen. Damit drohen dieselben sekundären Sanktionen, die Äthiopien dazu brachten, ein ähnliches Angebot abzulehnen: Unternehmen riskieren US-Strafen, wenn sie den Betrieb sanktionierter Flugzeugtypen für russische Airlines ermöglichen.
Bemühungen in anderen Staaten in Asien, Afrika und im Nahen Osten sind bislang erfolglos geblieben.
Die Anfrage an Vietnam zeigt, wie stark Russlands beschlagnahmte und ausgeschlachtete Passagierflotte inzwischen verkommen ist. Viele Jets basieren auf rechtlich umstrittenen Neuregistrierungen und auf Teilen, die internationale Lufttüchtigkeitsstandards nicht erfüllen.
Flotte wird zusammengeflickt
Nach der großangelegten Invasion der Ukraine im Februar 2022 und den darauffolgenden Sanktionen verabschiedete Moskau ein Gesetz, das russischen Airlines erlaubt, mehr als 400 westliche Leasingflugzeuge im Inland neu zu registrieren, anstatt sie an ihre Eigentümer zurückzugeben.
Nach internationalem Luftfahrtrecht ist eine doppelte Registrierung eines Flugzeugs verboten. Russlands Neuregistrierungen sind daher illegal. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verfügt jedoch über keinen Durchsetzungsmechanismus, um die Rückgabe der Maschinen zu erzwingen.
Leasinggesellschaften haben Versicherungsansprüche von insgesamt rund acht Milliarden Dollar (7,1 Milliarden Euro) eingereicht, viele Verfahren laufen noch.
Vor der großangelegten Invasion der Ukraine waren von Russlands rund 900 Verkehrsflugzeugen etwa 850 US- oder europäische Boeing- oder Airbus-Maschinen, von denen rund 85 Prozent bei ausländischen Firmen geleast waren.
Da westliche Ersatzteile und technische Dienstleistungen nun sanktioniert sind, zerlegen die Airlines beschlagnahmte Flugzeuge, um an Komponenten zu kommen. Das verschärft die rechtlichen Probleme.
Nach internationalen Lufttüchtigkeitsregeln muss jedes Bauteil eine zertifizierte und lückenlos nachvollziehbare Wartungshistorie haben.
Teile aus Flugzeugen, die vom westlich zertifizierten Wartungsnetz abgekoppelt sind, dürfen auf international eingesetzten Maschinen rechtlich nicht verbaut werden.
Die russische Luftfahrtbehörde Rosaviatsia stellt eigene Zertifikate für solche Teile aus. Die Luftfahrtbehörden der EU und der USA erkennen diese Nachweise jedoch nicht an.
Von 673 Flugzeugen, die die elf größten russischen Airlines betreiben, sind nach Branchenangaben 130 und damit fast ein Fünftel nicht im Einsatz. Üblich wäre eine Ausfallquote von rund zehn Prozent.
Außerhalb der Aeroflot-Gruppe ist die Lage noch schlechter: 93 von 322 Maschinen, also fast ein Drittel, stehen derzeit still.
Kerosinmangel bei Passagierjets?
Die Treibstoffversorgung ist ein weiteres Problem. Laut dem Portal Verstka gelten an mindestens 26 großen Flughäfen Einschränkungen beim Auftanken.
An den Flughäfen von Sankt Petersburg, Kaliningrad, Jekaterinburg, Kasan, Ufa, Irkutsk und Wladiwostok erhalten Airlines nur so viel Kerosin, wie sie für einen einzelnen Flug benötigen.
Besonders hart treffen die Beschränkungen den Süden Russlands: In Sotschi, Wolgograd und Astrachan gelten Limits für alle Gesellschaften. Ukrainische Drohnenangriffe auf russische Raffinerien haben die Treibstoffproduktion reduziert, die Regierung schränkt als Reaktion die Ausfuhr von Flugbenzin ein.
Verkehrsministerium, Industrieministerium und der staatliche Rüstungskonzern Rostec diskutieren nach Angaben russischer Medien zudem über eine neue Passagierabgabe. Mit den Einnahmen sollen Kauf und Betrieb heimisch produzierter Flugzeuge finanziert werden.
Die Abgabe könnte bis zu 500 Rubel (5,22 Euro) pro Inlandsflug betragen und bis zu 1.000 Rubel (10,44 Euro) pro internationalem Ticket.
Russlands heimische Modelle MC-21 und Tu-214 sind im Betrieb deutlich teurer als die Boeing- und Airbus-Flugzeuge, die sie ersetzen sollen. Damit sie für Airlines wirtschaftlich bleiben, brauchen sie Zuschüsse vom Staat oder von den Passagieren.
Analysten warnen, dass höhere Ticketpreise die Nachfrage drücken und die Umsätze der Airlines weiter schmälern könnten.