Die AITAT macht eine LZB-Störung für die Gefahrensituation verantwortlich und vermutet eine Befehlskette bis zum Zusammenstoß. Ermittler befragen Lokpersonal und werten Zugrekorder noch nicht aus.
Der erste technische Bericht über den Eisenbahnunfall von Urda in der Provinz Toledo in Mittel-Südspanien, der 69 Tote und mehr als hundert Verletzte zur Folge hatte, verweist auf eine mögliche „Kette von Defekten, Anweisungen und Handlungen“, die schließlich in die Kollision zwischen einem Iryo-Zug und einem AVE von Renfe gemündet haben könnte.
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Die Unabhängige Verwaltungsbehörde für die technische Untersuchung von Eisenbahnunfällen und -zwischenfällen (AITAT) verortet den Ursprung der Gefahrensituation in einer Störung des Sicherheitssystems LZB, warnt aber, dass es noch zu früh ist, um die Ursachen des Unglücks festzulegen.
In einer am Donnerstag veröffentlichten Informationsnotiz nach den ersten 24 Stunden der Untersuchung hält die Behörde fest, dass diese Abfolge von Ereignissen zu dem Unfall geführt habe, „ohne dass die notwendigen abmildernden Barrieren gegriffen haben“. Es handelt sich jedoch nur um eine erste Einschätzung des Geschehens, nicht um eine endgültige Schlussfolgerung zu Verantwortlichkeiten oder Faktoren, die die Tragödie ausgelöst haben könnten.
Was vor dem Unfall geschah
Die AITAT datiert den Beginn der LZB-Störung auf 8.31 Uhr am Mittwoch, dem 28. Oktober. Der Ausfall zwang die Verantwortlichen, den Verkehr im Modus eines degradierten Betriebs zu steuern, die Züge fuhren dann unter dem System des Seitensignalblockes (BSL). Dafür mussten das Centro de Regulación y Control (CRC) von Adif und die Lokführer Informationen und Anweisungen telefonisch austauschen.
Laut der im Bericht festgehaltenen Rekonstruktion betraf der IT-Ausfall drei Rechner des Netzes und ließ einen 63 Kilometer langen Abschnitt ohne LZB-Schutz. Die sechs Züge in diesem Bereich mussten zunächst anhalten. Unter ihnen war der Iryo 6076, der vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Urda zum Stehen kam. Später erhielt der Lokführer des AVE 2080 die Anweisung, die Fahrt im BSL-System fortzusetzen, während der andere Zug weiterhin stillstand.
Mit welcher Geschwindigkeit erfolgte der Aufprall?
Die AITAT schätzt, dass die Kollision bei einer Geschwindigkeit zwischen 160 und 200 km/h stattfand. Die Behörde präzisiert jedoch, dass „die konkrete Geschwindigkeit erst nach der Extraktion der Daten des an Bord befindlichen juristischen Datenrekorders bekannt sein wird“. Der Zusammenstoß ereignete sich um 8.53 Uhr bei Kilometerpunkt 118+800 der Strecke Madrid-Sevilla, am Eingang des Bahnhofs Urda.
Durch den Aufprall bohrte sich der Kopfwagen des AVE in den letzten Wagen des Iryo. Beide Fahrzeuge kippten und stürzten den Bahndamm hinab. Auch die übrigen Teile der zwei Züge erlitten schwere Schäden und Entgleisungen. Der vorläufige Stand im Bericht nennt 69 Tote und mehr als 200 Verletzte unterschiedlicher Schwere, die Ermittlungsbehörde warnt jedoch, dass „diese Zahlen nicht endgültig sind“.
Was bleibt noch unklar?
Eine zentrale offene Frage lautet, weshalb die Anweisungen zur Wiederaufnahme des Verkehrs nicht verhinderten, dass der AVE auf den stehenden Zug auffuhr. Die Untersuchung muss klären, wie die Störung gemanagt wurde, welche Informationen die Lokführer erhielten und ob die Sicherheitsverfahren korrekt angewendet wurden. Außerdem soll geklärt werden, welche Signale der AVE-Lokführer auf der Strecke vorfand.
Bislang konnten die Ermittler die unmittelbar Beteiligten nicht befragen. Die AITAT erklärt, dass „mit den an vorderster Front beteiligten Personen“ (Lokführern und Verantwortlichen der Zugführung) „noch nicht gesprochen wurde, da sie nicht in der Verfassung sind, sich Interviews zu unterziehen“.
Zudem haben die Ermittler zwar bereits an der Bergung der Registrierer der Züge mitgewirkt, deren Daten sind jedoch noch nicht ausgelesen. Diese Geräte, sowohl die juristischen als auch die Hilfsgeräte, bleiben unter der Obhut der Guardia Civil. Ihre Auswertung erfolgt demnächst in den vom Tribunal de Instancia de Orgaz festgelegten Bedingungen, das mit der gerichtlichen Untersuchung betraut ist.
Eine Untersuchung, die sich möglicherweise über ein Jahr hinziehen könnte. Die AITAT untersucht weiter die Infrastruktur, die Züge und deren Sicherheitssysteme. Zu den nächsten Maßnahmen gehören mögliche Befragungen, zusätzliche Inspektionen und eine Überprüfung der Wartung der Bahnanlagen. Außerdem werden Umwelt-, Organisations- und Verfahrensfaktoren geprüft, die den Unfall beeinflusst haben könnten.
Grundsätzlich hat die Behörde zwölf Monate Zeit, um den Abschlussbericht zu veröffentlichen. In dieser Zeit betont sie, dass „alle Hypothesen zu möglichen Ursachen und Faktoren, die den Vorfall beeinflusst haben könnten, offen sind“ und dass sich keine Erklärungen wagen lassen, die über die gesicherten Daten hinausgehen.
Ziel der technischen Untersuchung ist es, die Sicherheit im Eisenbahnverkehr zu verbessern und neue Unfälle zu verhindern, nicht Schuldige zu benennen. Endgültige Schlussfolgerungen sind erst nach der Auswertung aller gesammelten Beweise und Hinweise möglich.