Der Transit über den Transkaspischen Korridor dauert derzeit rund 35 Tage; Ziel sind 15 bis 20. Behörden betonen: Zoll, Digitalisierung und verlässliche Grenzabläufe sind genauso wichtig wie neue Bahnstrecken und Häfen.
Die Staaten entlang des Transkaspischen Korridors, unterstützt von der Europäischen Union, wollen die Route schneller und verlässlicher machen. Ziel ist es, die Transitzeit von rund 35 Tagen auf 15 bis 20 Tage zu senken.
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Für Fracht aus Usbekistan in Richtung Westen führt die Route über Kasachstan bis an das Kaspische Meer. Von dort geht es per Fähre nach Aserbaidschan und weiter durch Georgien und die Türkei nach Europa. Der Korridor verknüpft Bahn- und Straßenverbindungen, Häfen und Seetrouten, die über mehrere nationale Verkehrssysteme hinweg zusammenspielen müssen.
Wie diese unterschiedlichen Teile besser ineinandergreifen, stand im Mittelpunkt der zweiten Nationalen Konferenz zum Transkaspischen Verkehrskorridor in Taschkent. Dort diskutierten europäische und usbekische Vertreter, internationale Finanzinstitutionen und Transportunternehmen über vorrangige Investitionen, Projektvorbereitung, Logistik, Digitalisierung und schnellere Grenzabfertigung.
TRACECA, die zwischenstaatliche Kommission für den Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien, gehört zu den Organisationen, die mit den Regierungen entlang der Route an einer besseren grenzüberschreitenden Anbindung arbeiten.
Mehr als Infrastruktur: Zoll und digitale Vernetzung
Jasurbek Choriyev, Generalsekretär von TRACECA, sagte Euronews, die Infrastruktur entlang der Route sei weiterhin ungleich entwickelt und brauche weitere Investitionen. Vorrang habe in den kommenden vier Jahren jedoch die von TRACECA so genannte „soft connectivity“.
„Digitale Vernetzung sowie Erleichterung und Vereinfachung der grenzüberschreitenden Verfahren werden in den nächsten vier Jahren die absolute Priorität sein, auf die wir uns konzentrieren müssen“, so Choriyev.
Pēteris Ustubs, Direktor für Asien und den Pazifik in der Generaldirektion Internationale Partnerschaften der Europäischen Kommission (DG INTPA), betonte den Bedarf an engerer Abstimmung entlang der gesamten Route.
„Wir müssen den Korridor als Ganzes betrachten. Die Verfahren entlang der gesamten Strecke sollen so reibungslos wie möglich funktionieren. Dokumente müssen soweit wie möglich elektronisch verfügbar sein. Und die Zollverfahren sollten weitgehend harmonisiert werden“, sagte er.
Warum Planbarkeit für Fracht wichtig ist
Für Logistikunternehmen reicht eine kürzere Reisezeit allein nicht aus, damit ein Transportkorridor wettbewerbsfähig ist. Sie brauchen auch verlässliche, planbare Transitzeiten.
„Transport- und Logistikunternehmen sind an einem sehr vorhersehbaren Zeitplan des Korridors interessiert. Sie wollen genau wissen, wann und auf welchem Weg ihre Sendungen unterwegs sind“, erklärte Ustubs.
Der EU-Botschafter in Usbekistan, Toivo Klaar, bezeichnete die Zusammenarbeit bei der „weichen Infrastruktur“ als ebenso wichtig wie Investitionen in die physische Anbindung.
Damit meint er vereinfachte Grenzformalitäten und weniger Zeitaufwand für Genehmigungen. „Wenn jemand beispielsweise aus Usbekistan einen Container oder einen ganzen Güterzug nach Europa schicken will, soll er nicht in jedem Land entlang der Route einzeln Genehmigungen beantragen müssen – und es gibt einige“, sagte Klaar. Stattdessen würde ein einheitliches Genehmigungssystem den Transport entlang der Route deutlich erleichtern.
„Das ist absolut machbar. Anderswo wurde so etwas bereits eingeführt. Am Ende geht es um politischen Willen und Zusammenarbeit“, fügte Klaar hinzu.
Engpässe weiter im Westen
Kürzere Transitzeiten hängen auch davon ab, Kapazitätsengpässe weiter westlich zu beseitigen. Choriyev verwies auf neue Bahnverbindungen zwischen Aserbaidschan, Armenien, Nachitschewan und der Türkei. Solche relativ kurzen Abschnitte können größere Teile der Route miteinander verknüpfen.
Eine weitere Herausforderung ist das Schwarze Meer. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation warnte im Juli vor neuen Angriffen auf zivile Handelsschiffe im Schwarzen Meer und im Asowschen Meer. In jüngster Zeit wurden auch Handelsschiffe und Hafenanlagen an der ukrainischen Schwarzmeerküste angegriffen.
„Die Sicherheit im Schwarzen Meer bereitet derzeit Sorge“, sagte Choriyev und verwies auch auf die Fähren und die dortige Seetransportkapazität als mögliche Engpässe.
Usbekistan baut Verbindungen nach Osten und Westen aus
Für Usbekistan hängen die wirtschaftlichen Perspektiven des Korridors eng mit der Geografie zusammen. Das Land ist eines von nur zwei Staaten weltweit ohne direkten Zugang zu einem Meer, die zudem vollständig von anderen Binnenstaaten umgeben sind. Verkehrsminister Ilkhom Makhkamov sagt, Transportkosten machten einen erheblichen Anteil am Preis usbekischer Produkte aus.
Taschkent blickt daher über die eigenen Grenzen hinaus, um den Zugang zu internationalen Märkten zu verbessern. Laut Makhkamov reichen die Pläne von der Beteiligung an Hafeninfrastruktur am Kaspischen Meer über Fähren oder Schubleichter auf dem Kaspischen Meer bis zu Infrastrukturprojekten in Aserbaidschan und Beteiligungen an Häfen in Georgien und am Schwarzen Meer.
Auch im Inland gibt es Kapazitätsgrenzen. Personen- und Güterzüge nutzen teilweise dieselben Strecken im usbekischen Bahnnetz. Eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr zwischen Taschkent und Samarkand soll auch zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr schaffen.
Hikmatulla Rahmetov, Erster stellvertretender Vorsitzender von Usbekistan Railways, sagte, das Projekt werde „den Druck auf unseren Güterstrom verringern“ und dazu beitragen, die Betriebskosten im Frachtverkehr zu senken.
Gleichzeitig könnte die Bahnverbindung China–Kirgisistan–Usbekistan deutlich mehr Fracht aus dem Osten in das Netz bringen. Usbekistan Railways schätzt, dass auf dieser Route langfristig bis zu 15 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert werden könnten, ein großer Teil davon für europäische Märkte über Usbekistan.