Maarten Steinbuch im Gespräch mit Euronews Earth: Europäische Kommission sollte der Flugzeugbranche verpflichtende Vorgaben machen zur Elektrifizierung des Kurzstreckenflugverkehrs.
Die Niederlande treiben den Wandel zur elektrischen Luftfahrt schneller voran als die meisten anderen europäischen Staaten.
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Eines der weltweit ersten batteriegetriebenen Passagierflugzeuge wird derzeit beim niederländischen Start-up Elysian Aircraft mit Sitz in Schiphol bei Amsterdam entworfen. Die Entwicklung ist bereits weit fortgeschritten: „Das Flugzeug erhält sechs Triebwerke. Und wir setzen auf klappbare Flügelspitzen, damit wir in die bestehende Infrastruktur der Flughafengates passen, denn die Spannweite ist sehr groß“, erklärt Mitgründer Daniel Jacobson.
Den Ausstoß fossiler Brennstoffe zu senken, ist eine der drängendsten Herausforderungen weltweit. Der globale Flugverkehr trägt erheblich zur Klimakrise bei. Hier bietet Elysian Aircraft einen Lösungsweg an: „Wenn wir anfangs 90 Passagiere über 800 Kilometer und später über 1.000 Kilometer transportieren können, lassen sich die Emissionen der Hälfte aller Flüge auf null reduzieren“, rechnet Jacobson vor. „Das ist ein enormer Anteil des weltweiten Flugverkehrs. Insgesamt sinken die Emissionen der Luft- und Raumfahrtbranche so um rund 20 Prozent.“
Soll die Europäische Union die elektrische Luftfahrt stärker fördern? Was können E-Flugzeuge von Elektroautos lernen? Und wann werden normale Reisende erstmals mit einem Elektroflugzeug unterwegs sein?
Euronews Earth hat mit Maarten Steinbuch gesprochen, einem renommierten Professor für Maschinenbau an der Technischen Universität Eindhoven, und ihn um seine Einschätzung zur Zukunft des elektrischen Fliegens gebeten. Steinbuch gilt als einer der führenden Experten auf diesem Gebiet.
Flugverkehr: Politik darf CO₂-Reduktion nicht allein den Airlines überlassen
Der Luftverkehr trägt rund sechs Prozent zur globalen Erwärmung bei, wenn CO₂ und andere Klimawirkungen mitgerechnet werden. In wohlhabenden Staaten ist der Anteil laut Daten der Kampagnengruppe Stay Grounded deutlich höher, die einen deutlich größeren Anteil (Quelle auf Englisch) ausweist.
Die Branche kennt ihre Klimabilanz und hat Besserung versprochen. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO, die UNO-Behörde für den internationalen Luftverkehr, hat sich das Ziel eines „CO₂-neutralen Wachstums ab 2020“ gesetzt. Tatsächlich sind die Emissionen seitdem aber weiter gestiegen. Der Ansatz setzt vor allem auf Kompensation statt auf echte Reduktion.
Die Klimaplattform Climate Action Tracker bewertet das ICAO-Ziel eines „CO₂-neutralen Wachstums ab 2020“ als „höchst unzureichend“.
Die Europäische Kommission konzentriert sich nach Beobachtung von Professor Steinbuch überwiegend darauf, den „aktuellen Luftverkehr“ „so nachhaltig wie möglich“ zu machen. Statt bestehende Flugzeuge nur etwas sauberer zu machen, sollte sie den Umstieg auf echte Null-Emissions-Flugzeuge fördern – also auf elektrische Maschinen. „Für eine Revolution der Elektrifizierung des Luftraums gibt es noch zu wenig Aufmerksamkeit. Es ist derzeit eher eine Evolution als eine Revolution“, sagt Steinbuch.
Werden Elektroflugzeuge so alltäglich wie E-Autos?
Elektroautos haben sich in Europa schneller durchgesetzt, als viele erwartet hatten. Die Verkäufe stiegen von 2020 bis 2025 jedes Jahr. Laut Internationaler Energieagentur war 2025 weltweit bereits jedes vierte verkaufte Auto elektrisch. Damit sind heute rund fünf Prozent des globalen Fahrzeugbestands elektrifiziert; allein 2025 ersetzten sie 1,2 Millionen Barrel Öl pro Tag.
Dieser Wandel kam nicht von ungefähr. Regierungen setzten die Hersteller mit klaren Vorgaben unter Druck. Auch in der Europäischen Union, hier wurden und werden quantifizierte Flottenziele gesetzlich eingefordert. „Bei der Elektrifizierung von Pkw habe ich gesehen, dass strikte Fristen, bis wann die Hersteller genügend Elektromodelle anbieten müssen, enorm geholfen haben“, sagt Steinbuch mit Seitenblick auf die positive Rolle der Europäischen Union hierbei.
Ähnliche Vorgaben könnten nach seiner Einschätzung auch die Luftfahrt verändern. „Wir brauchen Gesetze, die festlegen, welcher Anteil einer Flugzeugflotte in einem bestimmten Jahr elektrisch sein muss. Nur mit verbindlicher Regulierung entsteht der nötige Druck.“
Zugleich müsse die Europäische Kommission die Zulassung neuer Flugzeugtypen beschleunigen. Sicherheit habe „erste, zweite und dritte Priorität“, betont Steinbuch. „Aber es würde helfen, wenn die Kommission hier etwas mehr Einsatz zeigt, damit die Zulassungsverfahren schneller laufen und wachstumsstarke Firmen Spielraum bekommen; es geht um den Aufbau der notwendigen Infrastruktur zur Elektrifizierung des Flugverkehrs und um die Start-ups, die neue Flugzeuge entwickeln.“
Wann können alle mit Elektroflugzeugen reisen?
Billigfluglinien haben ihre Eigentümer zu einflussreichen Millionären gemacht. Da wirkt es schwer vorstellbar, dass der fossil getriebene Luftverkehr einmal an Bedeutung verliert.
Professor Steinbuch sieht trotzdem viele Gründe für Optimismus: Elektrische Flüge könnten schon in naher Zukunft zur Normalität werden – dank eines entscheidenden Bauteils: der rasant voranschreitenden Batterieforschung.
„Das ist kein Traum, sondern sehr real. Der wichtigste Teil der Entwicklung sind die Batterien“, sagt er. „Batterien sind sozusagen der Schlüssel. Weltweit fließen Milliarden Euro und Dollar in ihre Weiterentwicklung. Warum? Weil alle wissen, dass Batterien der Heilige Gral der Transformation sind – in der Mobilität und in der Energiewirtschaft.“
Batterien entscheiden darüber, wie weit Elektroflugzeuge kommen. Ihre Energiedichte bestimmt die Reichweite. „Wenn Festkörperbatterien mit doppelter Kapazität – bis zu 500 Wattstunden pro Kilogramm – auf den Markt kommen, wird elektrisches Fliegen viel mehr Menschen interessieren. Und dieser Punkt ist nicht mehr fern.“
Wie schnell geht das? „Ich denke, um 2032 herum, also in den nächsten sechs Jahren, könnten wir die ersten Flugzeuge mit einer Reichweite von 500 Kilometern sehen – zunächst mit fünf Sitzplätzen, für Fracht und wenige Passagiere. Das ist noch sehr bescheiden, aber ein Anfang für spezialisierte Einsätze“, prognostiziert Steinbuch. Etwa drei Jahre später, 2035, „könnten neun- oder vielleicht 20-Sitzer mit 500 Kilometern Reichweite fliegen. Maschinen mit 80 oder 90 Sitzen dürften eher um 2040 oder danach kommen“.