Die Spritpreise in Europa könnten hoch bleiben und den Inflationsdruck verstärken. Grund sind knappe Raffkapazitäten, gestörte Handelswege und Dieselknappheit.
Die Aussicht auf Frieden zwischen Iran und den USA hat die Ölpreise in den vergangenen Monaten stark schwanken lassen. Die Sorte Brent, die als internationale Referenz gilt, pendelte seit Ende Februar zwischen rund 73 und 126 Dollar je Barrel und lag am Freitag bei etwa 95 Dollar.
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Die Kraftstoffpreise in Europa sind diesem Auf und Ab gefolgt. Benzin und Diesel bleiben jedoch besonders teuer, weil ihre Preise auch die Kosten und die Verfügbarkeit der Raffinerien abbilden – nicht nur den Rohölpreis.
Zwar steigt der Anteil von Elektroautos bei den Neuzulassungen. Auf den Straßen der EU werden aber noch fast neun von zehn Pkw mit Benzin oder Diesel betrieben. Nach den neuesten Flottendaten des Herstellerverbands ACEA fahren 49,2 Prozent mit Benzin und 38,4 Prozent mit Diesel. Zusammen kommen beide Kraftstoffe damit auf einen Anteil von 87,6 Prozent.
Seit Beginn des Energieschocks haben einige europäische Regierungen vorübergehend die Kraftstoffsteuern gesenkt oder andere Entlastungsmaßnahmen eingeführt, wenn auch sehr unterschiedlich von Land zu Land. Trotzdem liegen die Benzin- und Dieselpreise weiterhin nahe an ihren historischen Höchstständen.
In der Woche ab dem 31. August kostete Benzin im EU-Durchschnitt 1,95 Euro je Liter, rund 4 Prozent unter seinem Höchststand von 2,03 Euro im Juni 2022. Diesel lag bei 2,04 Euro und damit etwa 3 Prozent unter seinem Rekord von 2,11 Euro im April 2026.
Die Daten stammen aus dem Weekly Oil Bulletin der Europäischen Kommission und beinhalten Abgaben und Steuern. Die Zeitreihe beginnt im Januar 2005.
„Der Hauptgrund für die wachsende Lücke zwischen Rohöl- und europäischen Kraftstoffpreisen ist, dass wir es immer stärker mit einem Problem der Raffinerien und der Versorgung mit Fertigprodukten zu tun haben – und nicht mehr nur mit einem Rohölproblem“, sagte Sumit Ritolia, leitender Analyst für Raffinerieversorgung und Modellierung beim Datenanbieter Kpler, gegenüber Euronews Business.
„Rohöl mag verfügbar sein, aber die Kapazitäten, es in die richtigen Produkte umzuwandeln – vor allem in Diesel –, sind deutlich knapper geworden“, fügte er hinzu.
Dieselpreise treffen zudem Haushalte ohne Diesel-Pkw. Der Kraftstoff treibt einen Großteil des Straßengüterverkehrs, der Landwirtschaft und des Baugewerbes in Europa an. Dauerhafte Preissteigerungen verteuern am Ende Lebensmittel und viele andere Waren.
Die jüngsten Inflationszahlen für die Eurozone zeigten, dass die Teuerung auf drei Komma drei Prozent gestiegen ist – vor allem wegen höherer Energiepreise.
Dieselknappheit in Europa: Das sind die Gründe
Die Vorräte an Kraftstoffen in Europa sind niedrig. Konflikte im Nahen Osten und Angriffe auf russische Raffinerien haben zudem den weltweiten Nachschub an Fertigprodukten gestört.
Nach dem russischen Großangriff auf die Ukraine hat Europa große Teile seiner Diesel- und Kerosinimporte auf die USA, Indien und den Nahen Osten verlagert.
„Bei Diesel und Flugbenzin ist Europa der große Importeur und setzt damit die Weltmarktpreise“, sagte Alan Gelder, Senior Vice President für Raffinerien, Chemie und Ölmärkte beim Beratungsunternehmen Wood Mackenzie. „Die Preise sind hier hoch, aber sie sind überall hoch. In Europa fällt es nur stärker ins Gewicht, weil wir der wichtigste Importstandort sind.“
Da Exporte aus dem Nahen Osten und aus Russland begrenzt sind, konkurrieren traditionelle Abnehmer russischen Diesels wie die Türkei und Brasilien immer stärker mit europäischen Käufern um Lieferungen aus den USA, Indien und anderen Regionen. Eine Störung in einer Weltregion kann deshalb das Angebot weltweit verknappen, wenn sich die Handelsströme anpassen.
Die Raffineriemargen, die Einfluss auf die Preise an der Zapfsäule haben, liegen auf hohem Niveau. Nach Angaben von Reuters wurden Eurobob-E5-Benzinbargen mit einem Aufschlag von 62,07 Dollar je Barrel gegenüber Brent-Futures gehandelt – nur knapp unter dem Rekord vom Juni 2022 von 62,10 Dollar.
Zugleich erreichten europäische Diesel-Futures am Dienstag einen Rekordaufschlag von 78,91 Dollar je Barrel gegenüber Brent-Futures, bevor sie am Mittwoch auf etwa 77 Dollar zurückgingen.
Die Raffineriemarge gibt an, wie viel mehr Benzin oder Diesel wert ist als das zur Herstellung eingesetzte Rohöl.
Ein Liter Kraftstoff an der Tankstelle umfasst daher weit mehr Kosten als nur den Rohölanteil. Die Grafik unten nutzt aktuelle Marktpreise und EU-Referenzwerte, um zu zeigen, wie Rohöl, Raffineriekosten, Vertrieb und Steuern in einem repräsentativen Liter Benzin zusammenkommen. Es handelt sich um eine Illustration, nicht um eine exakt gemessene Aufschlüsselung für die gesamte EU.
In Europa laufen die Raffinerien mit hoher Auslastung, während die Lagerbestände niedrig sind. Daten des niederländischen Beratungsunternehmens Insights Global zeigen, dass unabhängige Benzinvorräte im Hub Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen Ende August auf 752.000 Tonnen fielen – den niedrigsten Stand seit September 2021 –, bevor sie in der folgenden Woche wieder anzogen.
Raffinerien in Europa und den USA arbeiten bereits mit hoher Auslastung. Ritolia sagte, die europäischen Raffinerien liefen auf einem Niveau, das nahe an ihren höchsten Werten der vergangenen drei bis vier Jahre liege, während die Auslastung der US-Raffinerien in der letzten Augustwoche bei etwa 98 Prozent lag. Dadurch steht kaum zusätzliche Raffineriekapazität zur Verfügung, um auf mögliche Angebotsstörungen zu reagieren.
Auch Alan Gelder verwies auf die bevorstehende Wartungssaison im Herbst und das Risiko, dass Hurrikane Raffinerien an der US-Golfküste lahmlegen. Hohe Margen könnten Betreiber zwar dazu verleiten, Wartungsarbeiten zu verschieben. Zu lange aufzuschieben berge jedoch die Gefahr von Zuverlässigkeitsproblemen und ungeplanten Stillständen, warnte er.
Hohe Kraftstoffpreise: Wie lange noch?
Beim Benzin könnte es laut Ritolia etwas saisonale Entlastung geben, wenn die Nachfrage nach Fahrten im Sommer nachlässt und der Markt von teurerem Sommerkraftstoff auf andere Sorten umstellt.
„Beim Diesel gibt es kein vergleichbares saisonales Ventil, erst recht nicht, wenn der Winter naht und die Spezifikationen strenger werden. Die Margen könnten deshalb bis in den Herbst hinein und weiter in den Winter hoch bleiben“, sagte er.
Die Dieselversorgung ist besonders empfindlich, weil Wartungsarbeiten im Herbst die Produktion drosseln können, gerade wenn der Markt auf Winterqualitäten umstellt und die Nachfrage nach Heizöl beginnt zu steigen.
Nach Einschätzung der Analysten könnten höhere Dieselexporte aus China etwas Entlastung bringen. Entscheidend sei aber, ob diese Lieferungen dauerhaft bleiben, da China die Versorgung des eigenen Marktes meist bevorzugt. Ritolia ergänzte, Indien könne Europa mehr Kraftstoff liefern, weil das Land sowohl Raffineriekapazitäten als auch exportfähige Produkte habe.
Selbst wenn die Rohölpreise fallen, heißt das nicht automatisch, dass die Preise an der Zapfsäule sofort deutlich sinken. Die Hauptengpässe liegen derzeit bei der knappen freien Raffineriekapazität, beim Mangel an Fertigprodukten und bei niedrigen Lagerbeständen.
Beide Experten betonten, eine dauerhafte Öffnung der Straße von Hormus und eine Erholung der Kraftstoffexporte aus dem Nahen Osten seien entscheidend, um die Preise zu drücken.
„Wenn die Konflikte anhalten, steigen die Preise weiter Stück für Stück, weil die weltweite Nachfrage das Angebot nach wie vor übertrifft“, sagte Gelder. „Halten die Spannungen lange an, kann sich der Markt nur einpendeln, wenn die Nachfrage durch noch höhere Preise gebremst wird.“
Er sagte, die Märkte könnten auf eine glaubwürdige politische Einigung und die Wiederaufnahme der Schifffahrt durch die Meerenge sehr schnell reagieren.
„Wenn die Straße wieder öffnet, dürfte der Rohölpreis vermutlich recht deutlich fallen“, so Gelder. „Die Dieselprämie würde etwas langsamer zurückgehen, aber die Preise würden sinken.“
Damit europische Verbraucher spürbare Entlastung bekommen, müssten nach Ansicht der Analysten mehrere Dinge zusammenkommen: eine Erholung der Produktexporte aus dem Nahen Osten und aus Russland, dauerhaft hohe Verfügbarkeit der Raffinerien, mehr Ausfuhren alternativer Lieferanten wie Indien und China und schließlich ein Wiederaufbau der Lagerbestände.
„Ohne all dies dürfte der Wettbewerb um verfügbare Dieselladungen stark bleiben“, sagte Ritolia.