Eine IT-Panne des Sicherheitssystem stoppte Züge auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla. Das schwere Unglück passierte nach Freigabe der Fahrt eines AVE durch das Kontrollzentrum in Madrid.
Nach dem schweren Zugunglück in Spanien bleibt die Frage nach den Ursachen. Nach offiziellen Angaben sind mindestens 68 Menschen ums Leben gekommen und mehr als 100 verletzt worden. Viele Verletzte müssen weiterhin in Krankenhäusern behandelt werden. Das Land steht unter Schock.
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In Urda in der Provinz Toledo südlich von Madrid war ein AVE-Hochgeschwindigkeitszugs von Renfe am 28. Oktober auf einen stehenden Iryo-Zug aufgefahren.
Der Unfall ereignete sich um 8 Uhr 53 an Kilometerpunkt 118 der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla: Der AVE prallte mit hohem Tempo auf einen stehenden Iryo-Zug auf derselben Strecke. Es ist die zweite schwere Katastrophe im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz innerhalb eines Jahres – nach dem Unglück von Adamuz in der Provinz Córdoba in Südspanien vom Januar 2026, bei dem 46 Menschen starben.
Die Ursache ist noch nicht abschließend geklärt. Ermittlerinnen und Ermittler konzentrieren sich auf eine Störung im Signalsystem und vor allem auf die Anweisung aus dem Adif-Leitstand in Atocha, den AVE wieder in Fahrt zu setzen.
Deutsches Sicherheitssystem LZB: Was lief schief?
Die erste Störung trat gegen 8 Uhr 30 auf. Ein IT-Fehler legte das LZB-Sicherheitssystem auf einem rund 63 Kilometer langen Abschnitt der Strecke Madrid–Sevilla lahm. Das in Deutschland schon vor Jahrzehnten entwickelte LZB - Abkürzung für Linienförmige Zugbeeinflussung, auch Linienzugbeeinflussung genannt - übermittelt Daten zwischen der Infrastruktur und den Zügen, überwacht den Verkehr und sorgt für Sicherheitsabstände.
Von dem Ausfall waren sechs Züge betroffen. Sie mussten anhalten oder ihre Fahrt anpassen. Darunter der Iryo 6076 mit 147 Passagieren sowie der Renfe-AVE 2080 mit 397 Reisenden. Das LZB ist vor Ort seit der Inbetriebnahme der Strecke in den 1990er-Jahren im Einsatz und soll durch das modernere europäische System ERTMS ersetzt werden.
Allein die IT-Panne erklärt den Unfall jedoch nicht. Fällt das Hauptsignalsystem aus, greifen Ersatzverfahren für die Zugsteuerung. Die Ermittler wollen nun klären, warum diese Verfahren nicht verhindert haben, dass sich zwei Züge im selben Streckenabschnitt befanden.
Leitstelle Atocha: Welche Anweisung bekam der AVE?
Einer der Kernpunkte der Untersuchung ist die Anweisung an den AVE-Hochgeschwindigkeitszug, die Fahrt fortzusetzen. Nach der vom Verkehrsministerium rekonstruierten Chronologie und den von „El País“ veröffentlichten Mitschnitten kam um 8 Uhr 36 die Anweisung eines Adif-Fahrdienstleiters. Adif (für Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ist der öffentliche Betreiber des Schienennetzwerks.
Die Anweisung an den Lokführer des AVE lautete, unter dem System der seitlichen Signalisierungssperre (BSL für "bloqueo por señalización lateral") zur „normalen Fahrt“ überzugehen, obwohl das Hauptsignalsystem ausgefallen war. Der Lokführer ließ sich die Order bestätigen, der Fahrdienstleiter bestätigte sie.
Bei „Fahrt auf Sicht“ hätte der Lokführer die Geschwindigkeit so anpassen müssen, dass der Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen kommen kann. Es gilt ein Höchsttempo von 40 Kilometern pro Stunde.
Die Genehmigung der normalen Fahrt erlaubte dem AVE dagegen eine deutlich höhere Geschwindigkeit. Verkehrsminister Óscar Puente sprach von einer „unerklärlichen“ Entscheidung der Leitstelle und betonte, der Zug hätte unter diesen Umständen nicht wieder losfahren dürfen.
Entscheidende 17 Minuten: Was geschah vor dem Zusammenstoß?
Die Auswertung der Funk- und Telefonprotokolle ergibt eine Abfolge von Ereignissen, die für die weitere Untersuchung zentral sein wird:
8 Uhr 30. Eine IT-Störung legt das LZB-System lahm und zwingt mehrere Züge der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla anzuhalten.
8 Uhr 36. Die Adif-Leitstelle in Atocha bei Madrid genehmigt dem AVE 2080 die normale Weiterfahrt.
8 Uhr 41. Die Iryo-Lokführerin meldet der Leitstelle, dass ihr Zug nach der IT-Panne am Ortseingang von Urda steht. Der Leitstelle erlaubt ihr ebenfalls, weiterzufahren.
8 Uhr 48. Die Iryo-Lokführerin ruft erneut in Atocha an. Sie berichtet, dass sie das LZB-System nicht neu starten kann und weiterhin steht. Nach den von „El País“ veröffentlichten Audios erhält der AVE zu diesem Zeitpunkt keinen Befehl, anzuhalten.
8 Uhr 53. Der AVE fährt von hinten auf den Iryo auf, rund 25 Kilometer nachdem er die Genehmigung zur Weiterfahrt bekommen hatte.
Die bisher bekannten Mitschnitte werfen eine zentrale Frage auf: Warum ordnete die Leitstelle keine Geschwindigkeitsreduzierung oder einen Stopp des AVE an, nachdem die Iryo-Lokführerin ihre Meldungen abgesetzt hatte?
Funkprotokolle, Fahrdaten und die Blackboxen beider Züge sind entscheidend, um nachzuvollziehen, welche Entscheidungen in diesen 17 Minuten getroffen wurden.
Wie hätte sich die Katastrophe verhindern lassen?
Die Regierung geht zunächst von einem möglichen menschlichen Fehler in der Adif-Leitstelle aus. Konkrete Verantwortlichkeiten stehen jedoch noch nicht fest.
Die Ermittler müssen prüfen, ob die Fahrprotokolle korrekt angewendet wurden, welche Informationen den Mitarbeitenden in Atocha vorlagen und warum die Freigabe für den AVE nicht geändert wurde, als klar war, dass der Iryo weiterhin stand.
Sie untersuchen außerdem, ob es zusätzliche Defekte in den Schutz- und Überwachungssystemen des Bahnverkehrs gab. Die Ursache des Unfalls ist daher noch offen; eine alleinige Verantwortung einer einzelnen Person lässt sich vor Abschluss der Ermittlungen nicht feststellen.
Justizermittlungen: Worum geht es?
Das Amts- und Ermittlungsgericht Nummer 2 in Orgaz in der Provinz Toledo führt die strafrechtliche Untersuchung. Das Verfahren läuft unter Geheimhaltung. Zu den ersten Maßnahmen gehört eine Zugangsbeschränkung für einen rund zwei Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund um den Unfallort.
Die zuständige Richterin hat außerdem angeordnet, dass Material und Trümmer nur mit Genehmigung aus dem betroffenen Bereich entfernt werden dürfen und die Blackboxen der Züge beschlagnahmen lassen.
Außerdem sammelt die Kriminalpolizei Informationen in der Adif-Leitstelle in Atocha, darunter Kommunikationsprotokolle und Daten zum Zugverkehr. Parallel dazu läuft eine unabhängige technische Untersuchung, die die genauen Ursachen des Unglücks klären und mögliche Sicherheitsempfehlungen formulieren soll.