Bundesfinanzminister Klingbeil fordert bei Besuch im krisengeplagten VW-Hauptsitz höhere EU-Zölle auf chinesische Autobauer; deren Marken steuern 2026 auf über eine Million Verkäufe in Europa zu.
Als Deutschlands Finanzminister den Volkswagen-Sitz als Bühne nutzte, um vor China zu warnen, war die Symbolik unübersehbar. Im Schatten des Stammwerks des Autobauers sagte Lars Klingbeil am Donnerstag in Richtung Brüssel, es sei an der Zeit, im Umgang mit Peking nicht länger zurückzustecken – eine Botschaft, die weniger an EU-Handelspolitiker gerichtet war als an die Zehntausenden deutscher Autoarbeiter, die zusehen, wie ihre Jobs verschwinden.
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„Wir dürfen am Ende im Umgang mit China nicht naiv sein“, sagte Klingbeil, frisch aus Gesprächen mit Vertretern der VW-Belegschaft und Kommunalpolitikern. Deutschland brauche, so fügte er hinzu, „einen anderen, robusteren Ansatz gegenüber Staaten, die unsere Industrie bedrohen“.
Es ist ein bemerkenswerter Tonwechsel in Europas größter Volkswirtschaft und zeigt, wie existenziell die Krise in ihrer Schlüsselbranche geworden ist. Volkswagen – noch immer Europas größter Autobauer und lange Symbol deutscher Industriekraft – steckt mitten in der tiefgreifendsten Umstrukturierung seiner 89-jährigen Geschichte. In der Summe fallen inzwischen fast 100.000 Stellen weg.
Auch Mercedes-Benz und BMW bauen ihre Belegschaften ab. Alle drei kämpfen mit demselben Gegner: chinesische Hersteller, die sie bei Produktion, Preisen und zunehmend auch beim Absatz übertrumpfen, vor allem bei Elektroautos.
Brüssel kann Krise nicht länger ignorieren
Der Besuch Klingbeils fällt in eine heikle Phase der Handelsbeziehungen zwischen der EU und Peking. Die Staatengemeinschaft hat erhöhte Zölle auf in China produzierte Elektroautos verhängt und argumentiert, die Fahrzeuge seien durch Staatszuschüsse künstlich verbilligt. Diese Abgaben erfassen jedoch keine Hybridfahrzeuge, die sich zu einer der am schnellsten wachsenden Kategorien chinesischer Exporteure entwickelt haben, die bestehende Hürden umgehen wollen.
Diese Lücke nimmt Berlin nun ins Visier. Klingbeil kündigte an, Deutschland werde in Brüssel „konkrete Maßnahmen“ für Plug-in-Hybride und Vorgaben zum lokalen Inhalt einfordern – Regeln, die Hersteller beim Verkauf in Europa zwingen würden, einen größeren Anteil der Teile von europäischen Zulieferern zu beziehen.
Mit dieser Forderung stand er nicht allein. Daniela Cavallo, Aufsichtsratsvorsitzende von Volkswagen und seit Langem eine der einflussreichsten Stimmen der Belegschaft, trat gemeinsam mit dem Minister auf und sprach sich dafür aus, Zölle auch auf chinesische Hybride auszudehnen. „Wir befinden uns in einem enorm harten, schwierigen und unfairen Wettbewerb mit China“, sagte sie.
Zahlen hinter der Alarmstimmung
Das Ausmaß des Umbruchs erklärt, warum sich nun sogar ein Finanzminister in die Debatte über Autozölle einschaltet. Vor fünf Jahren spielten Fahrzeuge chinesischer Marken in Europa kaum eine Rolle: 66.000 verkaufte Autos in einem Markt mit mehr als 11 Millionen Neuwagen. Bis 2023 stieg ihr Anteil auf rund 3 %. Danach ging es weiter steil nach oben: auf 6,1 % im Jahr 2025 und 9,2 % allein in der ersten Hälfte 2026. In einzelnen Monaten übertreffen chinesische Hersteller inzwischen etablierte Namen wie Ford, Audi oder Mercedes-Benz beim Absatz.
Chinesische Marken steuern 2026 erstmals auf mehr als 1 Million verkaufte Autos in Europa zu – eine Marke, die vor drei Jahren noch unrealistisch schien. Damals lagen ihre Verkäufe unter dem, was ein europäischer Hersteller mittlerer Größe in einem guten Quartal absetzt.
Ein großer Teil dieses Wachstums läuft über einen Weg, den die bisherigen Zölle nicht abdecken. Die seit 2024 geltenden höheren Abgaben auf Elektroautos aus China bremsten den Boom zwar kurz. Doch die Hersteller lenkten massiv in Plug-in-Hybride um, eine von den Zöllen ausgenommene Kategorie. Der Anteil chinesischer Marken an den europäischen PHEV-Verkäufen sprang binnen zwölf Monaten von 2,5 auf 13,7 %.
Belegschaften machen Druck
Die Politik lässt sich hier kaum von der Lage in den Werken trennen. IG Metall, Deutschlands größte Industriegewerkschaft und eine starke Präsenz im VW-Aufsichtsrat, liegt seit vielen Monaten in einem immer heftigeren Konflikt mit dem Management über Tempo und Umfang des Stellenabbaus.
Die Gewerkschaft hat wiederholt Arbeitsniederlegungen und Proteste in VW-Werken von Zwickau bis Hannover organisiert. Für Montag plant sie eine weitere Welle bundesweiter Demonstrationen in Autofabriken und bei Zulieferern – ein unübersehbares Signal an Berlin, dass die Geduld zu Ende geht.