Europas Auto-Strategie: Laut neuem Bericht schützt sie etablierte Hersteller, Verbraucher und Steuerzahler zahlen die Zeche.
Brüssel schottet seine Autohersteller ab, statt ihnen bei der Transformation zu helfen. Zu diesem Schluss kommt Bruegel, ein unabhängiges Forschungsinstitut und einer der bekanntesten wirtschaftspolitischen Thinktanks der Stadt.
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Die jüngsten Maßnahmen der EU – von Zöllen auf chinesische Fahrzeuge über Vorschläge für lokale Inhaltsvorgaben bis hin zu einer abgeschwächten Regel für das Verbot neuer Verbrenner ab 2035 – geben der Branche aus Sicht von Bruegel die falsche Richtung vor. Ein Elektroauto könnte dadurch um mehr als 2.000 Euro teurer werden.
„Dieser Ansatz ist verfehlt“, heißt es in dem Bericht. „Aus Klima- und Kostengründen ist die Zukunft elektrisch. Debatten darüber, den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu bremsen, lenken nur ab.“
Ein Pakt auf Kosten der Verbraucher
Der Bericht bezeichnet die aktuelle Politik als „impliziten Pakt“: Die EU schützt Hersteller vor ausländischer Konkurrenz, im Gegenzug sollen sie ihre Lieferketten nach Europa holen.
Verbraucher und Steuerzahler tragen die Kosten dieses Pakts.
Wenn Batteriezellen zwingend in der EU produziert werden müssten, stiege ihr Preis laut Studie von 50 auf 85 Euro je Kilowattstunde. Ein typisches Elektroauto würde dadurch um rund 2.100 Euro teurer. Eine Pflicht zu CO₂-armem Stahl käme mit weiteren 200 Euro hinzu, während die von der Kommission vorgeschlagenen vereinfachten Zulassungsregeln den Herstellern nur 61 Euro pro Wagen sparen.
Am stärksten trifft dies günstige Modelle und weniger wohlhabende Käufer.
Die dahinterliegende Spannung beschreibt Bruegel so: Am billigsten gelingt die Elektrifizierung über globale Lieferketten, am widerstandsfähigsten über heimische.
„Das Autopaket versucht beides gleichzeitig – die Kosten bleiben dabei weitgehend unsichtbar“, schreiben die Autorinnen und Autoren des Berichts.
Frankreich liefert bereits einen Vorgeschmack. Dort schließt das Förderprogramm für E-Autos chinesische Hersteller faktisch aus. Die Verkäufe der nicht förderfähigen Modelle brachen im Vergleich zu den begünstigten Fahrzeugen um 60 Prozent ein und könnten die gesamte Nachfrage nach Elektroautos gebremst haben.
Ständige Kurswechsel in der Politik verschärfen den Schaden. „Regulatorische Unberechenbarkeit ist selbst ein Wettbewerbsnachteil“, warnt der Bericht.
Die Studie sieht zudem einen Konstruktionsfehler bei den EU-Zöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge, die seit Oktober 2024 mit bis zu 35,3 Prozent erhoben werden. Sie gelten für reine Elektroautos, nicht aber für Plug-in-Hybride.
Seitdem stagnieren die Einfuhren reiner E-Autos, während die Hybridimporte stark steigen. Das „untergräbt den Nutzen dieser Zölle als Schutz für die europäische Produktion“ und begünstigt klimaschädlichere Fahrzeuge.
In diesem Jahr erreichen in China gebaute Elektroautos einen Anteil von über 20 Prozent an den E-Auto-Verkäufen in der EU; mehr als die Hälfte fährt unter westlichen Marken.
Autoindustrie unter Druck
Wie Euronews das ganze Jahr über berichtet hat, steht die europäische Autoindustrie von mehreren Seiten zugleich unter Druck – allen voran Deutschland.
Volkswagen kündigte am Freitag Sonderbelastungen von rund 10 Milliarden Euro an, senkte seine Gewinnmargenprognose auf höchstens ein Prozent und flog am Montag aus dem Leitindex Euro Stoxx 50.
Stellantis, der französisch-italienische Konzern hinter Marken wie Peugeot und Fiat, wurde schon im vergangenen Jahr aus demselben Index gestrichen.
Hinzu kommt: Einige Werke steigen ganz aus der Autoproduktion aus.
Volkswagen einigte sich Anfang des Monats darauf, sein Werk in Osnabrück an das Land Niedersachsen und den in Tel Aviv ansässigen Investor Aurelius Capital zu verkaufen. Beide wollen gemeinsam mit Rafael, einem der Unternehmen hinter Israels Abwehrsystem Iron Dome, Komponenten für die Luftverteidigung produzieren.
Auch der Rüstungskonzern Rheinmetall baut Teile seiner zivilen Autoproduktion auf militärische Nutzung um.
Bruegels Zahlen zeigen zudem, wie groß der Rückzug bereits ist.
Seit 2019 ist die Autoproduktion in der EU um rund 2,6 Millionen Fahrzeuge oder 19 Prozent gesunken. Die Europäerinnen und Europäer kauften im vergangenen Jahr 2,2 Millionen Neuwagen weniger als 2019. Dennoch beschäftigt die Branche entlang ihrer gesamten Wertschöpfungskette noch 14 Millionen Menschen, also sechs Prozent aller Arbeitsplätze in der EU.
Trotz dieser Zahlen sieht der Thinktank keinen Zusammenbruch. Die Industrie bleibt ein großer Nettoexporteur, erzielt historisch hohe Gewinnmargen und investiert pro Quartal rund 3 Milliarden Euro in Batterie- und Elektroautowerke.
„Die Gefahr für den Sektor ist kein Kollaps, sondern die schleichende Erosion von Exportmärkten, technologischer Spitze und Zuliefernetzwerken“, heißt es weiter. „Dagegen braucht die EU eine Anpassungsstrategie statt eines Schutzschilds vor Veränderungen.“
Bruegel fordert anderen Kurs
Der Thinktank schlägt vor, die Zölle für beide Fahrzeugtypen anzugleichen und mit Peking ein befristetes Abkommen über Exportquoten zu schließen. Wird die Quote verletzt, soll ein „Snapback“-Mechanismus greifen, der die Maßnahmen automatisch verschärft.
Die EU hat China nach Medienberichten in diesem Monat bereits erstmals genau mit dem Ziel angesprochen, Hybridexporte zu begrenzen. Für ein solches Vorgehen gibt es historische Vorbilder.
Europa begrenzte in den 1990er-Jahren die Einfuhr japanischer Autos. Das verteuerte die Fahrzeuge für die Kundschaft, verschaffte den heimischen Herstellern aber Luft und brachte japanische Werke nach Europa.
Kanada hat in diesem Jahr eine Quote eingeführt, nach der zunächst 49.000 chinesische Elektroautos mit einem Zoll von 6,1 Prozent in das Land dürfen. Bis 2030 steigt die Obergrenze auf 70.000 Fahrzeuge, darüber hinaus greift weiterhin ein Aufschlag von 100 Prozent.
Bruegel verschweigt nicht, dass dieser Ansatz ebenfalls mit Kosten verbunden wäre.
Eine Quote könnte nach den Regeln der Welthandelsorganisation rechtlich heikel sein, auch wenn die Studie Spielräume sieht. Sie würde chinesischen Exporteuren zusätzliche Gewinne bescheren. Jede Vereinbarung müsse deshalb strikt befristet sein.
Ausländische Investitionen sollte die EU nach Ansicht von Bruegel nicht bremsen, sondern als Chance zum Aufholen begreifen. Südkoreanische Unternehmen halten bereits 65 Prozent der laufenden Batteriezell-Kapazitäten in Europa, chinesische Firmen 55 Prozent der Projekte im Bau.
„Ziel sollte nicht sein, den Wettbewerb mit chinesischen Anbietern zu verhindern, sondern europäischen Herstellern Zeit zu geben, aufzuholen“, schließt der Bericht.