Der Iran-Krieg bringt die Versorgung mit Schweröl durch die Straße von Hormus durcheinander. Reedereien stellen sich auf Engpässe und höhere Treibstoffkosten ein.
Der Krieg im Iran schürt die Sorge vor einem globalen Engpass in der Schifffahrt. Störungen in der Straße von Hormus drosseln die Versorgung mit dem Schweröl, das einen großen Teil des weltweiten Seeverkehrs antreibt.
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Reedereien sind auf ein zähes, teerähnliches Produkt angewiesen, das als Bunkeröl gilt und ihre Schiffe in Fahrt hält. Der Krieg im Iran und die Schließung der Straße von Hormus stören die Lieferketten für diesen Treibstoff, auf den ein Großteil der globalen Schifffahrtsbranche setzt und der Asiens größtes Bunkerdrehkreuz stützt.
Bunkeröl ist ein minderwertiges Erdölprodukt, schwerer und schmutziger als die Raffinerieerzeugnisse, die Autos und Flugzeuge tanken. Es entsteht am Boden der Rohöllagertanks, wenn das Öl verarbeitet wird.
Trotz seiner schlechten Qualität treiben solche Treibstoffe Schiffe an, die rund 80 Prozent der weltweit gehandelten Güter über die Meere transportieren. Fachleute warnen, dass Engpässe die Frachtraten in die Höhe treiben, Verbraucherpreise steigen lassen und Unternehmen rund um den Globus treffen könnten.
Besonders rasch dürfte der Effekt in Asien spürbar werden. Die Region ist stark von Öl aus dem Nahen Osten abhängig. In Singapur, dem größten Bunkerdrehkreuz der Welt, werden die Reserven knapper, die Preise ziehen weiter an.
Reedereien versuchen gegenzusteuern. Sie drosseln die Geschwindigkeit ihrer Schiffe und passen Fahrpläne an, um kurzfristig Treibstoff zu sparen. Einige investieren zudem in Schiffe, die auch alternative Treibstoffe nutzen können.
Manche Unternehmen dürften dem Druck jedoch nicht lange standhalten, sagt Henning Gloystein von der Beratungsfirma Eurasia Group. Die Folgen reichten über Asien hinaus und erfassten globale Lieferketten.
Südostasien setzt auf „Energie-Triage“
Asien, das den Energieschock zuerst und am heftigsten zu spüren bekam, hat eine Art „Energie-Triage“ eingeführt. Viele Staaten verstromen mehr Kohle, kaufen zusätzliches Rohöl aus Russland und holen alte Pläne für neue Atomkraftwerke wieder aus der Schublade.
Gleichzeitig stellt sich die Region auf weitere Belastungen ein. Die Vorräte schrumpfen, und staatliche Zuschüsse laufen aus.
Laut Daten der Vereinten Nationen lief im Jahr 2024 mehr als die Hälfte des weltweiten Seehandels über asiatische Häfen. Störungen in dieser Region dürften deshalb spürbare Folgen für den Rest der Welt haben.
Singapurs Bunkeröl-Vorräte gelten bisher als stabil, obwohl die Preise rasant steigen.
Ein länger anhaltender Ausfall wichtiger Lieferquellen für das schwere Rohöl, aus dem Bunkeröl hergestellt wird – etwa aus dem Irak oder Kuwait –, werde jedoch zu Knappheit führen, sagt Natalia Katona von der Rohstoffseite OilPrice.
„Wir sehen in Singapur nur eines: Der Preis geht immer weiter nach oben“, sagt Katona.
Vor Beginn des Konflikts kostete Bunkeröl in Singapur rund 500 Dollar je Tonne. Anfang Mai lag der Preis bereits bei mehr als 800 Dollar pro Tonne.
Treibstoffmangel treibt Verbraucherpreise
June Goh, Ölmarktanalystin bei Sparta Commodities, sagt, die Reedereien schluckten derzeit den Großteil der Mehrkosten. Sie warnt aber, dass diese bald „an die Kunden weitergereicht“ werden dürften.
Nach Berechnungen der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment kostet der Krieg im Iran die globale Schifffahrtsbranche rund 340 Millionen Euro pro Tag.
Oliver Miloschewsky von der Risikoberatung Aon erklärt, dass Knappheit bei Bunkeröl die Frachtraten meist relativ schnell nach oben treibe.
Bei einzelnen Produkten wirke der Effekt zwar begrenzt, sagt er. In der Summe könnten höhere Transportkosten jedoch Lieferketten weltweit verteuern und so Verbraucherpreise in vielen Branchen beeinflussen.
Auch Verbraucherinnen und Verbraucher in Singapur spüren die Entwicklung. Fährgesellschaften erhöhen die Ticketpreise, Kreuzfahrtanbieter schlagen Treibstoffzuschläge auf.
Reedereien bleiben kaum Alternativen
Den Reedereien bleiben nur wenige Möglichkeiten, betont Miloschewsky. Sie können mehr für Treibstoff zahlen oder Sparmaßnahmen ergreifen – etwa langsamer fahren oder Fahrten aussetzen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Massengutfrachtern und Containerschiffen ist weltweit seit Beginn des Kriegs am 28. Februar um rund zwei Prozent gesunken, meldet das Branchenhaus Clarksons Research.
Die hohen Preise wecken zugleich das Interesse an umweltfreundlicheren Treibstoffen, sagt Håkan Agnevall vom Schiffs- und Energietechnikhersteller Wärtsilä.
Die gute Nachricht: Die Technik für Treibstoffe mit geringeren Emissionen ist vorhanden, sagt er. Die schlechte: Sie wird noch nicht im großen Maßstab produziert, und grünere Alternativen sind häufig teurer.
Agnevall hofft, dass der aktuelle Konflikt Regierungen und Unternehmen dazu bringt, sich wieder stärker mit sauberen Alternativen zu befassen. Höhere Preise für fossile Brennstoffe verbesserten ihre wirtschaftlichen Chancen.
Die Caravel Group, zu der das Schiffsmanagement-Unternehmen Fleet Management Limited gehört, beaufsichtigt derzeit mehr als 120 Neubauprojekte.
Geschäftsführer Angad Banga sagte der Nachrichtenagentur Associated Press, etwa ein Drittel der Schiffe, die derzeit für die Gruppe gebaut werden, sei „dual fuel capable“ – sie könnten also sowohl mit Bunkeröl als auch mit Alternativen wie verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben werden.
Reedereien seien bereit, für diese Flexibilität mehr zu zahlen, erklärt er. „In einem volatilen Umfeld hat Wahlfreiheit einen messbaren wirtschaftlichen Wert.“
Banga räumt ein, dass alternative Antriebssysteme bisher weder die Flexibilität noch die Infrastruktur klassischer Bunkerölsysteme erreichen. Zwar fahren weltweit bereits mehr als 890 LNG-Schiffe, doch die dünne Versorgungsstruktur führt zu Engpässen.
Die Branche passe sich jedoch Schritt für Schritt an, sagt er. Der Druck auf Bunkeröl lasse das Interesse an LNG-fähigen Schiffen steigen. „Dieser Fortschritt ist real“, so Banga.