Weltrekord Made in Europe: Unter den Alpen entsteht der längste Eisenbahntunnel der Welt

Steinach am Brenner ist ein kleines österreichisches Alpendorf in Tirol und liegt direkt neben und über einer der größten Baustellen Europas. Hier entsteht der Brenner-Basistunnel.

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Der Tunnel verbindet Österreich mit Italien und ist das zentrale Verbindungsstück des transeuropäischen Eisenbahnkorridors zwischen Süd- und Nordeuropa.

Das Ziel dieses von der EU als vorrangig eingestuften Infrastrukturprojektes hat man vor Augen, wenn man sich auf der Brenner-Autobahn der Baustelle nähert. Hier drängelt sich LKW an LKW, Stoßstange an Stoßstange. Seit Jahrzehnten schon warnt Österreich deshalb vor Verkehrskollaps und Umweltschäden.

Zwar gibt es bereits seit dem 19. Jahrhundert auch eine Eisenbahnstrecke über den Brenner. Doch was damals eine ingenieurstechnische Weltsensation war, kann die heutigen Gütertransportvolumen nicht mehr verkraften. Die historische Strecke ist steil, lang und kurvenreich. Nur kurze und wenige Güterzüge schaffen es so über die Alpen.

Der Brenner Basistunnel, also ein Tunnel der flach, an der Basis des Berges durch die Felsen getrieben wird, soll dem Abhilfe verschaffen. Eine flache Streckenführung, tief unten durch den Fuß des Berges, bedeutet zwar längere Bauzeit, viele Jahre Arbeit, gutes Geld. Doch andererseits verspricht dies schnellere und sehr viel längere Züge.

Die Gesamtkosten nähern sich langsam aber sicher der 11-Miliarden-Euro-Marke. Bislang hat die Europäische Union 2.3 Milliarden Euro beigesteuert - mehr Geld wird noch folgen. Je nach Berechnungsart und Zuschusskategorie wird Europa ein Drittel bis zur Hälfte der Baukosten übernehmen. Den "Rest" teilen sich Österreich und Italien.

Alles in allem wird das Mammutprojekt 40 Prozent teurer als ursprünglich geplant. Der Europäische Rechnungshof kritisiert die Kostenexplosion scharf, nicht nur am Brenner Basistunnel, sondern auch bei anderen großen Verkehrsinfrastrukturprojekten der EU, wie beispielsweise der Rail Baltica, einer Hochgeschwindigkeitstrasse quer durch Litauen, Lettland und Estland. Denn nur ein Teil des Kostenanstiegs geht auf das Konto von Inflation und Energiekrisen.

TBM Günther hält den Weltrekord

Der Brenner Basistunnel wird Rekorde aufstellen, soviel steht jetzt schon fest. Mit 64 Kilometern Gesamtlänge wird das gigantische Bauwerk die längste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt. Derzeit wird der Rekord vom Gotthard Basistunnel gehalten, der die Schweizer Zentralalpen (ebenfalls in Nord-Süd-Richtung) unterquert und 57 Kilometer lang ist. Derzeit noch Nummer zwei ist der Seikan-Tunnel in Japan, mit 54 Kilometern Länge.

Projektmanager Sebastian Reimann und Stakeholder-Manager Andreas Ambrosi nehmen mich mit untertage. Zuvor muss ich die vorgeschriebene Schutzausrüstung überstreifen. Es gibt eine Sicherheitseinweisung. Mit Untertage-Baustellen ist nicht zu spaßen, auch nicht im Brenner, es gab bereits Tote.

Über einen Zugangstunnel geht die Reise bis ins Herz des Berges. Reimann ist stolz auf seine Männer und Maschinen, "denn wir haben hier am Brenner Basistunnel bereits einen Weltrekord aufgestellt", berichtet er.

"Innerhalb von 24 Stunden hat eine der Tunnelbohrmaschinen weit über 60 Meter aufgefahren", so Reimann. "Das ist natürlich ein Ereignis, das in der Technikwelt in Erinnerung bleiben wird, für immer!"

Die Tunnelvortriebsmaschinen haben Namen, meist weibliche. Der Weltmeister allerdings heißt TBM Günther und steht auf seine alten Tage vor dem Besucherzentrum.

Rostbraun präsentiert er seine Steinschälscheiben Touristen und Technikbegeisterten. Untertage ist indes TBM Olga am wühlen und kommt, laut Reimann, ebenfalls recht gut voran.

322.000 Riesen-Ringe für Europas Supertunnel

Unser Fahrzeug fährt eine Viertelstunde steil bergab. Das Bergdunkel ist ausgeleuchtet mit kilometerlangen Baustellenleuchten, unter der Decke wölben sich meterdicke Be- und Entlüftungsschläuche.

Je tiefer wir hinabtauchen ins Berginnere, um so wärmer und feuchter wird die Luft. Gelegentlich kommen uns schwere Baumaschinen und Spezialfahrzeuge entgegen: Betonmischer, Tübbingtransporter...

Tübbinge, das sind die Betonsegmente, mit denen das Tunnelinnere verschalt wird. 322.000 dieser Riesen-Ringe werden in Europas Super-Tunnel verbaut.

Ein Teil davon wird vor Ort hergestellt, wobei auch Abraum aus dem Berginnern beigemischt wird. Ein anderer Teil wird in Bayern produziert und per Bahn bis zur Brennerbaustelle gebracht.

Warum so spät?

Warum eigentlich wird immer noch gebaut? Warum fahren nicht längst Züge durch den Basistunnel? Probleme mit Verträgen, unerwartet schwierige Gesteinsschichten, die Neuausschreibung eines "Bauloses", wie Bau-Abschnitte hier genannt werden, all das führte zu mehrjährigen Verzögerungen.

Statt 2019, wie in den allerersten Planungsrunden erhofft, soll der Brenner Basistunnel nun erst 2032 eröffnet werden.

"In Zukunft können bis zu einer Million LKW jährlich auf Züge verfrachtet werden", meint unser Begleiter Ambrosi. "Jeden Tag können dann 400 Züge die historische Bestandsstrecke und die neue Strecke befahren."

Das würde die Brenner-Autobahn, das berühmt-berüchtigte Stau-Nadelöhr quer durchs Tiroler Alpenidyll, entlasten. Die Bergdorfbewohner könnten aufatmen. Österreich, das als Transitland unter der Verkehrsflut leidet, wird mit dem Basistunnel eines seiner wichtigsten verkehrspolitischen Ziele erreichen - wenn es denn wirklich klappt, mit der angestrebten Verlagerung des Gütertransports weg von der Straße auf die Schiene.

Reimann parkt in einem der zahlreichen Nebentunnel. Wir sind nun viele Hundert Meter im Berg, gehen zu Fuß weiter. Selbst Ambrosi, der nicht zum ersten Mal hier unten ist, muss jedesmal erneut staunen: "Ist schon beeindruckend hier, der Mittelstollen", meint er anerkennend zu seinem Kollegen Reimann, "allein die Höhe des Tunnels!"

Europäische Teamarbeit

Reimann freut sich über das Lob und nickt zufrieden: "Ja, da ist was gelaufen." Und Kollege Ambrosi fügt hinzu: "Wir haben hier ja nicht nur einen Tunnel, sondern ein Tunnelbauwerk mit vier Tunneln auf engstem Raum!"

Also die beiden Hauptröhren, darunter der Erkundungsstollen - der ebenfalls ein vollständiger Tunnel ist - zwischen den Hauptröhren dann auch noch in regelmäßigen Abständen die zahlreichen Quertunnel. Sollte in einer der Hauptröhren jemals ein Unfall geschehen, können die Passagiere über die Querverbindungen rasch Zuflucht suchen in der Parallelröhre.

„Die Europäer können darauf stolz sein auf das, was sie hier erschaffen. Das ist eine echte Gemeinschaftsarbeit. Unsere Kollegen kommen aus Deutschland, Österreich, der Schweiz, Kroatien, Polen, aus der Slowakei...“ Reimanns Liste ist lang.

Der Projektmanager kommt aus Erfurt in Deutschland und hat viele Jahre Erfahrung mit großen Tunnelprojekten. Auch beim Gotthard war er schon mit dabei. Dabei rutschte er eigentlich eher durch Zufall in seinen Beruf. Als Jugendlicher arbeitet er gelegentlich auf Baustellen, besserte so sein schmales Taschengeld auf. Die Arbeit gefiel ihm und Reimann beschloss, etwas Bodenständiges, Handfestes zu lernen. Mosaikleger hätte ihm gefallen. Doch dann waren seine Schulnoten "zu gut", seine Lehrer ermutigten ihn, es doch mit Bauingenieur zu versuchen. Jetzt koordiniert er sämtliche Arbeiten und Bautrupps am wichtigsten Streckenabschnitt des Brenner Basistunnel auf österreichischer Seite.

Sein Kollege Andreas Ambrosi ergänzt: „Elf Nationen aus ganz Europa sind hier tätig. Über und unter Tage haben wir 1300 Menschen, die mit dem Projekt beschäftigt sind. Hier arbeiten europäische Top-Firmen. Allein die Firma Herrenknecht hat acht Tunnelbohrmaschinen im Einsatz.“

In der Schmiede der Steinfresser

Ich mache mich auf den Weg nach Schwanau in der Ortenau. Das ist die landschaftlich liebliche Gegend voller Obstbäume im Dreiländereck Deutschland, Schweiz und Frankreich. Der Rhein fließt hier. Die Dörfer sind schmuck. Die Häuser haben altes Fachwerk. Die Menschen sind direkt und sagen geradeheraus, was ihnen passt und was nicht - was sich im Interview mit dem Firmenchef bestätigen wird.

Herrenknecht ist weltweit einer der ganz großen Marktführer für sehr große Tunnelbaumaschinen – made in Europe. Die massigen Monster haben umgerechnet rund 6.000 PS im Bauch, riesige Steinfresser aus Stahl, manche fast 20 Meter hoch und mehrere hundert Meter lang.

Weltweit arbeiten 5000 Menschen bei Herrenknecht. Davon rund 2500 allein in Schwanau. Die Firma hat einen Jahresumsatz von weit über einer Milliarde Euro. Herrenknecht-Bohrer untertunneln den Gelben Fluss in China und den Panamakanal, die Alpen und Berge im Himalaya. Mumbai, Singapur, Hongkong - die Liste der von Herrenknecht durchbohrten Untergründe beschreibt die ganze Welt.

Interview mit Martin Herrenknecht

Gegründet wurde das Unternehmen vor einem halben Jahrhundert von einem innovativen Ingenieur, der zu den führenden Stimmen der deutschen Industrie zählt, Doktor Martin Herrenknecht, dekoriert und ausgezeichnet mit sämtlichen Orden, Medaillen und Preisen, die in der Bundesrepublik Deutschland für ingenieurstechnische Meisterleistungen und gesellschaftliches Engagement vergeben werden.

Euronews: "Herr Doktor Herrenknecht, Sie haben ja schon alles untertunnelt, Berge, Flüsse, Städte. Ihre Maschinen sind unterwegs beim Metrobau in Paris, wühlen sich durch den Untergrund von New York. Was haben Sie eigentlich noch nicht untertunnelt? Wo würden Sie gerne noch bohren?"

Herrenknecht (muss lachen): "Ich würde sagen Antarktis, das könnte interessant werden. Doch im Ernst, es stimmt, wir sind weltweit unterwegs, von Australien, Neuseeland bis nach Kanada und Alaska. Aber einige Punkte würden mich schon reizen, vor allem auch in Deutschland wieder öfters zu bohren."

Euronews: "Geht es Ihnen in Deutschland denn nicht schnell genug voran?"

Herrenknecht (jetzt gar nicht mehr amüsiert): "Wenn Sie sich das einmal genau überlegen, dann sind wir in Deutschland so etwas wie eine Bananenrepublik geworden. Nichts funktioniert mehr."

Euronews: "Das ist jetzt aber starker Tobak. Wie meinen Sie das denn genau?"

Herrenknecht (empört): "Nehmen Sie als Beispiel die Eisenbahnverbindung zwischen Karlsruhe und Basel, oder zwischen Innsbruck und München, die ist noch nicht einmal in Planung!"

Euronews: "Aber es gibt doch große finanzielle Anstrengungen der Regierung, die Infrastruktur in Deutschland auf Vordermann zu bringen?"

Herrenknecht (geduldig erklärend): "Ich habe mir erwartet und erwarte immer noch von der neuen Bundesregierung, dass Investitionen in Schiene, in Straße getätigt werden. Derjenige, der die beste Infrastruktur hat, der hat die beste Zukunft. Das sieht man an Singapur. Das sieht man am Beispiel der Schweiz. Aber wir hier in Deutschland sind viel zu langsam. Wir ruhen uns aus auf den Errungenschaften der Elterngeneration, die Deutschland nach oben gebracht hat. Und jetzt wird das Geld verprasst (statt sinnvoll investiert)."

Euronews: "Wo liegt denn der Hase im Pfeffer? Warum klappt es heute Ihrer Meinung nach nicht so recht mit dem Wirtschaftsaufschwung?"

Herrenknecht (jetzt ganz in seinem Element): "Die Arbeitslöhne! Dann die Belastung (der Unternehmen) durch Sozialleistungen, die sind unwahrscheinlich gestiegen. Dann die Rente. Die Leute werden alle älter. Irgendwann wird man mit 70 in Rente gehen. Ich bin jetzt 84 Jahre alt und fühle mich immer noch jung genug um zu arbeiten. Dass kann ich auch von anderen verlangen, die im Büro arbeiten. Wir müssen wieder dynamischer und aggressiver an die Sache herangehen."

Euronews: "Unsere Sendung nennt sich ja MADE IN EUROPE - ERFOLGSGESCHICHTEN AUS EUROPA. Auf was können wir in Europa, als europäische Unternehmer, als Industrie, als Europäer weltweit noch stolz sein?"

Herrenknecht (überlegt kurz): "Es wird schwierig, da etwas zu nennen. Die Europäische Union ist ein lahmer Laden. Wir müssten 30.000 Brüsseler Beamte nach Hause schicken. Wir müssen Europa anders stärken, so wie die Amerikaner das machen, nach dem Motto: NUMBER ONE: EUROPE! Sonst gehen wir unter. Die Welt um Deutschland, um Europa ist unwahrscheinlich gewachsen. China und Indien sind im Aufstreben, die Menschen dort arbeiten 50 Stunden in der Woche, auch am Samstag, Sonntag. Da ist noch Drive druff! Wir hier in Europa dämmern dahin im Dornröschenschlaf! Ich hoffen, dass nächstens ein Prinz kommt und Dornröschen dann aufwacht. Aber ich warte schon längere Zeit..."

Euronews: "Da möchte ich doch noch einmal nachfragen: Sie glauben also, dass längere Wochenarbeitszeiten und/oder niedrigere Löhne der Lösungsweg sind, damit Europas Industrie weltweit wieder wettbewerbsfähig wird?"

Herrenknecht (sehr bestimmt): "Wir haben in den letzten Jahren das Lohnniveau zu stark nach oben getrieben. Und jetzt haben wir ein Problem."

Euronews: “In Brüssel wird diskutiert, ob es für Produkte made in Europe eine europäische Präferenz geben soll, beispielsweise bei öffentlichen Auftragsvergaben. Was halten Sie davon?”

Herrenknecht (anklagend): “Das ist die einzige Möglichkeit. Wenn Sie sich anschauen, wie wir gepiesackt werden durch die Chinesen, durch Dumpingpreise! Bei uns verdient ein Schweißer 50 Euro (brutto pro Stunde), in China 15 Euro. China operiert mit Dumping-Stahlpreisen. Der halbe Preis! Unter solchen Rahmenbedingungen können wir (in Europa) keine Wirtschaft ankurbeln.”

Euronews: “Soll Europa mit Schutzzöllen reagieren?”

Herrenknecht (leicht wütend): “Ohne Zölle gegen China wird Europa kaputtgehen. In Brüssel diskutiert man, ob man eine Welthandelsorganisation ohne China, ohne Russland aufbaut. Aber diese Typen in Brüssel diskutieren, diskutieren, machen nichts. Wir müssen Europa schützen, sonst sind wir weg vom Fenster.”

Euronews: "Fällt Ihnen in Europa nicht doch ein Positivbeispiel ein?"

Herrenknecht: "Mein Beispiel ist die Schweiz. Wenn Sie sich anschauen, dass wir anderswo diskutieren, ob 35 Stunden pro Woche gearbeitet werden soll, wenn Sie sich die Krankmeldungen ansehen... Die Schweizer hingegen arbeiten 42 Stunden in der Woche, haben weniger Jahresurlaub, werden seltener krank. Trotz der hohen Löhne dort sind Schweizer Mitarbeiter heute kostengünstiger als die Deutschen."

Euronews: "Aber es gibt doch auch externe Faktoren, um das Problem der schwächelnden Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China zu erklären, beispielsweise die ganz massiven chinesischen Subventionen. Das ist doch ein Problem für die europäische Konkurrenzfähigkeit, oder nicht?"

Herrenknecht: "Klar! Wenn Sie sich das Handelsbilanzdefizit ansehen, das Deutschland gegenüber China aufzeigt... Und das wird ja nicht kleiner, sondern immer größer."

Euronews: "Und noch einmal die Frage: Wie sollen wir darauf reagieren?"

Herrenknecht: "Die Amerikaner habe da recht gehandelt, verhängen Zölle gegenüber China. - Ein konkretes Beispiel aus unserer Branche, dem Maschinenbau: Wenn wir Maschinen nach China liefern, müssen wir 12 Prozent Zoll zahlen. Wenn aber umgekehrt China Maschinen nach Europa liefert, können die zollfrei eingeführt werden, weil China quasi immer noch als Entwicklungsland eingestuft wird. Das ist hirnverrückt! Das müssen wir abschaffen! Wir (in Deutschland und Europa) müssen Zölle erheben auf chinesische Maschinen, anders ist der Maschinenbau bei uns nicht mehr zu halten."

Euronews: "Na ja, aber das ist doch ein gefährliches, ein zweischneidiges Argument, Ihre Forderung nach Schutzzöllen. Immerhin existiert ja noch der freie Welthandel, von dem auch Sie profitieren, mit Ihrem Unternehmen. Sie sind auf der ganzen Welt tätig. Schutzzölle? Ist das nicht eine gefährliche Gratwanderung?"

Herrenknecht (emotional): "Es gibt doch keine andere Möglichkeit. Ich bin der letzte Mohikaner, der noch Tunnelvortriebsmaschinen in der westlichen Welt baut. Und auf der anderen Seite haben Sie die chinesischen Staatskonzerne, die auf Teufel komm raus den Umsatz hochtreiben, damit sie ihre Leute beschäftigen können. Und wenn ein Unternehmer (aus Europa) nach China geht, um sich dort um einen Auftrag zu bemühen, dann hat er vielleicht bei einem einzigen Projekt von zehn die Chance, dort überhaupt mitbieten zu können. Brüssel träumt, wenn die das nicht sehen. Und wenn die nicht aus diesem Traum aufwachen, werden wir unsere (europäische) Wirtschaft ruinieren. Wenn Sie mit anderen Maschinenbauern reden, werden Sie genau das gleiche zu hören bekommen."

Euronews: "Sie kennen viele Entscheidungsträger auch persönlich, sei es in Berlin, sei es in Brüssel. Wenn Sie sich mit Politikern mal ungestört zusammensetzen, auf ein Glas Bier oder einen Kaffee, was sagen Sie denen denn da?"

Herrenknecht: "Ich unterhalte mich seit zehn Jahren mit EU-Kommissaren. Im direkten Gespräch verstehen die meine Argumente, sagen mir aber dann, dass sie nicht alleine sind und erst einmal die 26 anderen Kollegen der Kommission überzeugen müssen, die keine Ahnung haben von dem ganzen Geschäft!"

Euronews: "Ein konkretes Beispiel?"

Herrenknecht: "Wie kann es passieren, dass Italien 192 Milliarden Euro Unterstützung (aus dem EU-Wiederaufbaufonds NextGeneration EU) bekommt für Infrastrukturmaßnahmen, Deutschland zahlt einen großen Teil davon, und die Italiener kaufen Maschinen, Tunnelvortriebsmaschinen, für zwei Milliarden Euro in China! Hirnverrückt!"

Euronews: "Eine persönliche Frage. Woher stammt eigentlich Ihre eigene Begeisterung für Technik?"

Herrenknecht: "Als Kinder und Jugendliche haben wir viel mit Technikbaukästen gespielt, haben Automodelle zusammengebaut und wieder auseinandergenommen. So etwas muss im Grundschulalter beginnen, es muss Spaß machen. Und generell: Wir müssen die Schule verändern, das Bildungssystem. Wir müssen die Ingenieur- und MINT-Fächer wieder stärker stützen."

Euronews: "Ihr Tipp für Jungunternehmer?"

Herrenknecht: "Wenn Sie ein junges Unternehmen aufbauen, dann vergessen Sie 35 Stunden im Home-Office. Die ersten Jahre sind brutal. Da müssen Sie durch. Da müssen Sie richtig fighten. Sie müssen Niederlagen verdauen. Sie müssen sich fragen, warum etwas nicht geklappt hat. Sie müssen lernen, von Niederlagen zu lernen. Dann haben Sie Erfolg. Wir brauchen wieder harte Arbeiter, keine Softies, die dann beim ersten Problem die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und aufgeben."

Euronews: "Mit meiner Kamera war ich untertage unterwegs, auf der Riesenbaustelle des Brenner Basistunnels. Der hätte ja eigentlich schon 2019 fertig sein sollen. Mittlerweile ist es 2026. Und fertig wird der Tunnel offenbar erst 2032. Zu teuer, sagt der Europäische Rechnungshof. Und es dauert viel zu lange, sagen manche Beteiligten. Warum?"

Herrenknecht: "Die Gesetzgebung wird immer schwieriger. Die Schweizer machen das anders, da wird politisch entschieden, dann werden die Projekte durchgeführt. Dort wird nicht während der Bauarbeiten diskutiert, ob jetzt andere Gesetze gelten. Dann muss erneut alles geändert werden... Die Bürokratie erschlägt uns."

Euronews: "Zum Abschluss die große Sinnfrage, konkret auf Europa bezogen: Macht es Sinn, transeuropäische Verkehrskorridore zu bauen für die Schiene? Ja? Nein?"

Herrenknecht: "100 Prozent richtig! Ich glaube, es ist hingegen absolut nicht richtig, mit dem Flugzeug von A nach B zu reisen, wenn man mit dem Schnellzug von A nach B fahren kann."

Nach dem Puzzle-Prinzip

Wir verabschieden uns. Herrenknecht-Manager Florian Kulke zeigt mir vor meiner Abfahrt noch das Firmengelände, eine weit ausufernde, emsige Industriestadt. Rund ein Dutzend der riesigen Tunnelbohrer können gleichzeitig montiert und hier "geparkt" werden.

Nach der Abnahme durch den Kunden werden die Monster wieder demontiert wie ein Puzzle, sorgfältig verpackt, alle Teile werden nummeriert - und dann meist per Schiff auf dem Rhein nach Rotterdam gebracht. Von dort stechen die zerlegten Steinfresser dann in See, um nach absolvierter Weltreise und Endmontage vor Ort im Berg ihr Untertage-Genage in Lateinamerika, Asien oder Australien aufzunehmen.

Als nächstes: Lyon-Turin

Kulke zeigt mir einen himmelhoch aufragenden Bohrkopf in italienischen Farben, die neue Mega-Maschine für den Tunnelbau von Turin (Italien) nach Lyon (Frankreich). Kulke lädt mich ein, eine enge Metalltreppe hochzuklettern, auf den Rücken des Stahlmonsters. Von hier oben werden die Dimensionen erst richtig deutlich, hunderte Meter lang ist die Tunnelvortriebsmaschine hier auf dem "Parkplatz" von Herrenknecht.

Es ist gerade Abnahmetag. Ingenieur Sascha zeigt dem im Auftrag des Kunden angereisten Prüftechniker sämtliche Gliedmaßen, Nervenbahnen und Eingeweide des Steinfressers.

Auch ins Zentralgehirn dürfen wir kurz einen Blick werfen: eine schmale Steuerkabine, die eher an eine Raumschiffkommandozentrale erinnert als an einen Maschinensteuerraum.

Auch hier bei Herrenknecht geht es international zu. Zurück auf dem Boden unterhalten sich Verladetechniker auf Französisch. Sie zerlegen und verpacken gerade mit schweren Hebekränen einen Tunnelbohrer für Texas, dort soll ein großer Abwasserkanal durch den Untergrund getrieben werden.

Präzisions-Spanen

Florian Kulke bugsiert mich in eine Großraumwerkshalle, "hier werden die kleineren Tunnelvortriebsmaschinen montiert", meint er. Auch die wolle er einmal zeigen.

Schließlich geht es beim Tunnelbohren nicht immer nur um Alpen und Riesenröhren, sondern oft auch um sehr viel Alltäglicheres: Kabelkanäle, Abwassertunnel, mittlere Straßentunnel, U-Bahnröhren.

Ich rede kurz mit einem der Arbeiter, der hauchdünne Stahlflöckchen aus dem Inneren eines Zylinders spant. "Hier geht es um Präzisionsarbeit", meint er stolz.

Oft liegen die Abweichungen von der Norm unterhalb des Millimeterbereichs, selbst bei den Riesenteilen der Großmaschinen.

Das ist wichtig bei allem was sich dreht und reibt, etwa Lagern. Denn wenn die Tunnelvortriebsmaschine erst einmal im Berginnern Felsen zernagt, sollte sie tunlichst nicht steckenbleiben. Es ist untertage nicht ganz einfach, wichtige Teile auszutauschen. Und es geht ja auch um Zeit: Streikt der Bohrkopf, dann liegt rasch die gesamte Tunnelbaustelle lahm. Um das zu verhindern, müssen die Maschinen schon in der Fabrik auf Perfektion getrimmt sein.

Wohin mit den geschredderten Alpen?

Doch zurück in die Tiroler Bergwelt, zurück nach Steinach am Brenner. Oder genauer gesagt, zurück ins Padastertal. Wohin mit den geschredderten Alpenfelsen, dem "Abfall" des Riesentunnels? Wie können Millionen Kubikmeter Abraum so entsorgt werden, dass die Natur (fast) nichts davon merkt? Gibt es so etwas wie umweltschonenden Tunnelbau?

Das Padastertal war - im Querschnitt - einmal ein spitzes V. Jetzt ist es ein rundes U. Die Verwandlung des Tals von einem engen, V-förmigen Bergeinschnitt mit steilen Hängen in ein weites Tal mit sanftem U-Profil ist nicht das Werk tektonischer Plattenverschiebungen vor 50 Millionen Jahren, sondern menschengemacht. Denn tief unten, im Herzen des Berges, wühlen sich seit Jahren die gigantischen Tunnelbohrmaschinen durch die Alpen – und der Aushub muss ja irgendwo hin.

Ingenieure, Geologen und Landschaftsplaner haben das „neue“ Padastertal am Reißbrett entworfen und bis ins letzte Detail geplant. Vor rund zehn Jahren begannen die Arbeiten. Heute ist das Tal eine Steinwüste. In zehn Jahren soll sich hier wieder eine blühende Alpenlandschaft erstrecken. Die Betreibergesellschaft des Brenner Basistunnels verspricht eine vorbildliche Renaturierung mit Modellcharakter für Europa und die ganze Welt.

Gut gelaunt trotz dreimal Cheops

Um sich darüber klar zu werden, welche Felsgeröllmassen hier bewegt – und entsorgt – werden müssen, hilft eigentlich nur ein vergleichender Blick ins Altertum. Haben Sie eine gute Vorstellungsgabe? Also dann, mal los: Nehmen Sie die Cheops-Pyramide in Ägypten (mit fast 147 Metern die höchste Pyramide der Welt). Oder besser, nehmen Sie bitte doch gleich drei davon! Dann lassen Sie alle drei Mega-Pyramiden durch einen Mega-Steinschredder laufen – und schon haben Sie so ziemlich genau den Mega-Geröllhaufen, den Sebastian Reimann und seine Leute umweltschonend entsorgen sollen. Dreimal Cheops, und Reimann ist immer noch guter Laune. Wie das?

Sebastian Reimann ist als Projektmanager verantwortlich für das Baulos H53, also den Streckenabschnitt Pfons/Brenner, an dem derzeit noch untertage gearbeitet wird und an dem seine Teams gerade zügig vorankommen. Die alpinen Cheops-Pyramiden lassen sich natürlich auch mit ingenieurstechnischer Nüchternheit in Kubikmeter übersetzen. „Wir haben hier eine riesige Baustelle mit einem Volumen von 7,7 Millionen Kubikmetern Aushub“, sagt Reimann und rückt den gelben Schutzhelm auf der Stirn zurecht. Dies ist die volumenmäßig größte Aushubdeponie in der Europäischen Union.

Zusammen mit seinem Kollegen Andreas Ambrosi hat Reimann mich in einem altgedienten Kleintransporter mitgenommen ins Padastertal. „Wir hatten teilweise Monate, in denen vier Tunnelbohrmaschinen gleichzeitig im Vortrieb waren“, erinnert sich Reimann und ergänzt stolz: „Da wurden dann jeden Monat über 250.000 Kubikmeter Aushub von untertage nach oben gebracht und hier auf der Deponie eingebaut. Das ist ein gigantischer Aufwand, logistisch wie auch personell, aber es macht einfach Spaß, mit dabei zu sein.“

30 Kilometer Förderband direkt aus der Unterwelt

Aber ist das nicht belastend für Bewohner, Umwelt und Klimabilanz, Millionen von Kubikmetern geschredderter Steine aus den tiefsten Eingeweiden des Berges mit Muldenkippern durch die Gegend zu fahren? Denn schließlich arbeiten die Tunnelbohrmaschinen ohne Pause, fressen sich 24 Stunden am Tag durch das Bergmassiv und nagen mit den Stahlzähnen ihrer gigantischen Bohrköpfe Tonne um Tonne Fels aus den Alpen: Zentralgneis, Bündner Schiefer, Quarzphyllit…

Projektleiter Reimann muss lächeln, dann zeigt er zufrieden auf eine in der Sonne gleißende, dicke Riesenröhre, die sich entlang der Längswand des Tales erstreckt, soweit unser Blick reicht. Der silbergraue Mega-Metallwurm ist lediglich der kleine Endteil eines gigantischen Förderbandsystems – und der anschauliche Beleg dafür, dass so eine Steinschotterdeponie auch (fast) ohne Schwerlastverkehr funktioniert.

„Hier am Baulos H53 haben wir eine enorme Förderbandanlage“, erklärt Reimann. Deren Länge variiert, je nach Baufortschritt untertage. Mal werden einige Kilometer angebaut. Oder es wird verkürzt. „Im Maximum war das Förderband 30 Kilometer lang“, präzisiert der Projektmanager.

Die Entscheidung für die Förderbandlösung ist Teil des Umweltkonzeptes. Zwar ist das Padastertal unbewohnt, doch nicht weit davon entfernt liegen Steinach am Brenner und weitere Dörfer. Den Menschen dort wären täglich 100 mit Abraumschutt beladene LKW auf der Dorfstraße, und zwar mehrere Jahre lang, nicht zumutbar gewesen. Also wurde ein zusätzlicher Zugangsstollen gebohrt, eine exklusive Direktverbindung zwischen Deponie-Tal und der tief unten im Berg gelegenen Tunnelbohrbaustelle.

Mineure und Untertage-Bauteams fahren auf einer vier Kilometer langen Zufahrtsrampe bis zur unterirdischen Mega-Baustelle des Brenner Basistunnels. In der Vertikalen gemessen, geht es mehrere hundert Meter bergab. Für den aus der Tiefe geförderten Steinschotter geht es auf den weit ins Berginnere reichenden Förderbändern hingegen bergauf, ans Licht, ins Padastertal. Dafür wurde zusätzlich ein fast 1.000 Meter langer Schutterstollen ausgebrochen. Und dann gibt es auch noch den 700 Meter langen Padastertunnel, ebenfalls ein Bauwerk zur Verhinderung des Durchgangsverkehrs: Die Bergdorfbewohner sollen in Ruhe schlafen können.

Der Bergbach kommt bald wieder

„Ja, das ist schon eine gigantische Baustelle.“ Projektmanager Reimann staunt selbst jedes Mal erneut über die Ausmaße „seiner“ XXL-Deponie. Vom Padasterbach, der hier vor Jahren noch durch das idyllische, abgelegene Seitental des Wipptals floß, sehe ich nichts mehr. „Das ist schon eine graue Steinwüste“, muss auch Reimanns Kollege Ambrosi zugeben. Doch die behelmten Bauprofis beruhigen mich. Der Padasterbach ist nicht verschwunden, sondern lediglich umgeleitet – und auch das nur zeitweise.

Ein eigens hierfür gebauter, 1.500 Meter langer Umleitungsstollen, leiht dem Padasterbach ein provisorisches Bachbett. Diese Umleitung war eine genehmigungsrechtlich vorgeschriebene Bedingung, sonst hätte die Mega-Deponie nicht hierher geklotzt werden dürfen. Und: Die Umleitung ist nur vorübergehend.

Wir sind mittlerweile oben im Tal angelangt. Unter uns erstreckt sich die Riesendeponie, 1400 Meter lang, das gesamte Padastertal ausfüllend. Projektmanager Reimann zeigt talabwärts: „Dort wird bereits das neue Bachbett gebaut.“ In schwingenden Bögen schlängelt sich das Bauwerk durch den derzeit noch steingrauen Deponieboden.

Talsohle knapp 80 Meter höher

Sobald der Durchbruch im Berginnern geschafft ist, sobald die Tunnelbohrmaschinen ihre Arbeit eingestellt haben werden, sobald die Förderbänder verschwunden sind, wird eine Humusschicht aufgebracht. Dann werden Bäume und Sträucher gepflanzt.

Der Padasterbach darf zurück in sein (neu angelegtes) Bachbett. Geplant ist eine Mischung aus Bergwald, Weiden und ökologischen Ausgleichsflächen. Schon im kommenden Jahr soll es losgehen mit der Renaturierung.

„Das heisst, wir haben nicht nur einen riesigen Tunnel gegraben, sondern auch ein neues Tal erschaffen“, meint Reimanns Kollege Ambrosi. Projektmanager Reimann stimmt zu: „Ja, ein neues Tal. Das alte Tal haben wir um 70 bis knapp 80 Meter aufgefüllt.“ Die heutige Talsohle liegt also sehr viel höher als früher. „Aber es bleibt ein Tal“, sinniert Reimann, „es wird nur eben ein anderes Tal.“

Rettung der Orchideen

Aber lässt sich alles wieder so herstellen, wie es zuvor war, hier in den sensiblen Alpenbiotopen? Weitgehend ja, meinen manche Experten. Das Land Tirol bestand auf höchsten Standards, nicht nur hier im Padastertal, sondern auch an anderen Abschnitten der grenzüberschreitenden Eisenbahntunnelbaustelle zwischen Österreich und Italien, zwischen Nord- und Südeuropa. Es gab eine sehr weitreichende Umweltverträglichkeitsprüfung, bei Projekten dieser Größenordnung in der Europäischen Union eine Selbstverständlichkeit. Etwa 350 Naturschutzauflagen müssen beachtet werden.

Einige Maßnahmen wurden bereits vor und während der Bauarbeiten umgesetzt. Blättern wir noch einmal zurück: Bevor alles begann, musste zunächst einmal eine Bestandsaufnahme von Boden und Bewuchs, von Wasserläufen und Wald, von Flora und Fauna durchgeführt werden. Welche Tierarten leben im Padastertal? Welche, womöglich seltenen Pflanzenarten wachsen hier? Geologen kartographierten jeden Quadratmeter. Biologen und Zoologen durchstreiften den engen Talkessel, bestimmten Arten, zählten Tiere und Pflanzen.

Es stellte sich heraus, dass der nährstoffarme Magerrasen in dem alpinen Tal einer 250 Quadratmeter großen Orchideenwiese Heimat bot. Als eine der ersten Schutzmaßnahmen wurde dieses wertvolle Kleinbiotop noch vor Beginn der Bauarbeiten erfolgreich „versetzt“. Die seltenen Orchideen wurden umgepflanzt – und blühen nun auf einer gleich großen Ausgleichsfläche.

Umzug der Braunen Langohren

Und dann gab es noch Bedenken um das „Braune Langohr“. Noch nie davon gehört? Das Braune Langohr (Plecotus auritus) aus der Familie der Glattnasen (Vespertilionidae) ist eine von 24 Tiroler Fledermausarten. Im Alpenraum sind einige dieser Arten besonders schutzwürdig. Im Padastertal sichteten die Fledermauszähler gleich sieben Fledermausarten, darunter auch das Braune Langohr. Die Rote Liste Österreichs hat das Braune Langohr zwar als „nicht gefährdet“ eingestuft, geschützt wird das Tier aber durch die Berner Artenschutzkonvention und die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der Europäischen Union (92/43/EWG). Dabei geht es konkret um die Verpflichtung einen „günstigen Erhaltungszustand“ zu sichern.

Nach der großräumigen Fledermauszählung wurden zahlreiche Nistkästen in der weiteren Umgebung angebracht, einerseits mit genügend Abstand zur geplanten Deponiefläche – andererseits aber auch in ausreichender Nähe, damit die Braunen Langohren das Angebot zum Umzug finden und annehmen konnten. Kein Problem für die nächtlichen Insektenjäger mit Ultraschallausrüstung, denn Fledermäuse gelten in der Fachwelt als flexibel und recht unkompliziert, wenn es um den Wechsel des Schlafplatzes geht.

Verabredung zur Speckjause

Bachbett-Management, Orchideen-Rettung, Fledermaus-Umzug, Wiederaufforstung und Renaturierung, im Padastertal wurde und wird viel dafür getan, die Auswirkungen des brutalen Eingriffs der Großbaustelle in Naturhaushalt und ökologisches Gleichgewicht abzumildern. Das Padastertal liegt auf einer Höhe von 1.100 bis 1.500 Metern und erstreckt sich bis weit hinauf in die Tiroler Bergwelt.

Es gibt in der Gegend viele Wanderwege. Nach Abschluss der Bauarbeiten und Renaturierung des Tales ist mit einer Wiederbelebung des Tourismus zu rechnen. Jetzt braucht es halt nur noch etwas Geduld und Zeit, damit die grauschwarze Wunde aus Steinschutt wieder zuwächst, unter tatkräftiger Mithilfe von Forstwirten, Landschaftsplanern, Ingenieuren, Hydrologen, Geologen, Gartenbauarchitekten – und der Natur.

Reimanns Kollege Ambrosi hat eine Idee: „Weißt was, Sebastian, in zehn Jahren kommen wir noch einmal hierher. Wir gehen den Wanderweg ab, schauen, dass wir die gleiche Stelle hier wiederfinden und dann machen wir hier eine gemütliche Speckjause!“ – Kollege Reimann ist einverstanden, um die Augen zeichnen sich fröhliche Lachfältchen ab: „Klar, das machen wir! In zehn Jahren ist hier ein uriges Biotop. Dann wird keiner mehr glauben, dass hier mal eine riesige Baustelle war!“

Nachtrag

Das Padastertal ist nur eine von vielen Renaturierungs- und Ausgleichsmaßnahmen im Zusammenhang mit Europas größter Baustelle, dem Brenner Basistunnel. Insgesamt werden in Italien und Österreich 21.5 Millionen Kubikmeter Aushub aufgehäuft (also acht Cheops-Pyramiden). Ein Teil davon wird zur Betonherstellung wiederverwendet, der Rest verteilt sich auf die Deponien Padastertal, Ahrental, Ampass, Genauen und Hinterrigger. Alle Flächen werden ausnahmslos rekultiviert oder renaturiert.

Der Waldmoorkomplex Tantegert wurde als (eine von insgesamt 200) ökologische Ausgleichsmaßnahme revitalisiert. Allein auf österreichischem Territorium sind 140 Hektar Ausgleichsflächen geplant. Darüber hinaus werden Fischtreppen gebaut (beispielsweise im Gschnitzbach), Wehrschwellen zurückgebaut (in der Sill bei Innsbruck), Auen geschaffen, geologische Lehrpfade, Fuß- und Wanderwege eingerichtet. Bei Franzensfeste wurden auf ehemaligen Baufeldern 50.000 Pflanzen gesetzt.

Allerdings, noch ist es zu früh für eine Bilanz. Zwar kann man einige der Rekultivierungs- und Renaturierungsmaßnahmen bereits heute als Erfolg verbuchen. Doch an anderen Streckenabschnitten, wie dem Padastertal, beginnen die Reparaturarbeiten an der Natur erst. Eines ist jedoch klar: Das enge Zusammenspiel von Aufsichtsbehörden (wie dem Land Tirol), unabhängigen Sachverständigen und der Baustellen-Betreiberfirma des Brenner Basistunnels haben dazu geführt, dass der Naturschutz in den Alpen ernst genommen wird.