Brüssel wollte die Preisobergrenze für russisches Öl durch ein schärferes Instrument ersetzen. Doch die EU ist bei der Frage gespalten, ob sie Russland wirtschaftlich stärker treffen kann, ohne zugleich den globalen Ölmarkt zu destabilisieren.
So hatte sich das in Brüssel niemand vorgestellt.
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Im Februar stellte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen ihren Plan für das 20. Paket wirtschaftlicher Sanktionen gegen Russland vor. Im Mittelpunkt standen Dienstleistungen für die Schifffahrt.
"Im Energiebereich führen wir ein vollständiges Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen für russisches Rohöl ein. Das wird Russlands Energieeinnahmen weiter kürzen und es schwieriger machen, Abnehmer für das Öl zu finden", sagte von der Leyen Anfang Februar.
Für Brüssel bot sich damit die überfällige Chance, ein lange offenes Kapitel zu schließen.
Bereits 2022 hatte die EU versucht, Seeverkehrsdienstleistungen für russische Tanker zu verbieten - im Rahmen ihres Einfuhrverbots für russisches Rohöl und raffinierte Produkte. Wenn der Block kein russisches Öl mehr kauft, so die Logik, sollte er auch nicht länger dabei helfen, es zu transportieren.
Damals explodierten jedoch Inflation und Energiepreise. Die Regierung des damaligen US-Präsidenten Joe Biden fürchtete neue Schocks und überzeugte die Europäer, statt eines Totalverbots eine Preisobergrenze einzuführen. Dienstleistungen sollten unter bestimmten Bedingungen weiter möglich bleiben.
Die EU folgte diesem Vorschlag. Im Dezember 2022 setzte sie die Obergrenze für russisches Öl auf 60 Dollar, rund 52 Euro, pro Barrel fest. Es war ein beispielloser Schritt der G7-Partner.
Seitdem tut sich der Block schwer, diesen Mechanismus tatsächlich durchzusetzen. Moskau setzt seine marode "Schattenflotte" ein, um die westliche Kontrolle zu umgehen und sein Rohöl zu höheren Preisen zu verkaufen. Ein schwaches Bescheinigungssystem, stark schwankende Ölpreise und die fehlende Beteiligung Chinas und Indiens verschärfen die Probleme zusätzlich.
Brüssel kam deshalb zu dem Schluss, dass es Zeit für die nächste Stufe sei: Die Preisobergrenze sollte einem vollständigen Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen weichen und damit die ursprüngliche Vision aus dem Jahr 2022 erfüllen. Das Verbot sollte alle Bereiche umfassen - von Banken und Versicherungen über Transport bis zur Flaggenführung - und das Herzstück von Moskaus lukrativem Energiegeschäft treffen.
Doch eine außergewöhnliche Häufung innerer und äußerer Faktoren, teils vorhersehbar, teils überraschend, drehte die Lage vollständig.
Heute liegt das Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen in der Schwebe, weitgehend vergessen und an den Rand gedrängt.
Die Sanktion, die nie kommt
Ausgerechnet von der Leyen selbst stellte die erste Weiche in die falsche Richtung.
"Da die Schifffahrt ein globales Geschäft ist, schlagen wir vor, dieses vollständige Verbot in Abstimmung mit gleichgesinnten Partnern nach einer Entscheidung der G7 umzusetzen", sagte sie im Februar.
Mit der Koppelung an den G7-Kreis setzte von der Leyen die Hürde höher, als sie selbst beeinflussen konnte. Das war bereits beim Ölpreisdeckel der Fall gewesen. Bidens Nachfolger Donald Trump stellte die US-Politik gegenüber Russland grundlegend um, auch bei Sanktionen. Seine Regierung zeigte weder Interesse an der Preisobergrenze, die als Projekt der Biden-Ära galt, noch an anderen gemeinsamen Initiativen.
Eine Zustimmung auf G7-Ebene war damit höchst unwahrscheinlich.
Die EU-Kommission ruderte rasch zurück. Wenige Tage nach von der Leyens Ankündigung stellte Wirtschafts-Kommissar Valdis Dombrovskis klar, ein G7-Abkommen sei keine "absolute Vorbedingung" für das Verbot. Der Block werde nicht "zurückschrecken", allein voranzugehen.
Eine Mehrheit der Mitgliedstaaten sah das ähnlich und betrachtete die Zustimmung der G7 als Vorteil, nicht als Voraussetzung.
Dennoch galt die Zustimmung des Vereinigten Königreichs als entscheidend. Großbritannien spielt bei den sogenannten Protection-and-Indemnity-Versicherungen, kurz P&I, weltweit eine führende Rolle. Diese Haftpflichtversicherungen benötigen Öltanker für Unfälle und Schäden auf See.
Dann griffen Ende des Monats die USA und Israel Ziele im Iran an, die Straße von Hormus wurde geschlossen und der Ölpreis schoss in die Höhe. Plötzlich verlor die Idee eines Verbots von Seeverkehrsdienstleistungen deutlich an Attraktivität.
Die Turbulenzen an den Märkten stärkten Griechenland und Malta, die skeptischen Stimmen am Tisch. Beide Länder beherbergen mächtige Schifffahrtsindustrien, die traditionell am Handel mit russischer Energie beteiligt sind. Zypern teilte ihre Haltung, blieb wegen seiner damaligen EU-Ratspräsidentschaft jedoch offiziell neutral.
Die beiden Mittelmeerstaaten warnten, das Verbot würde der europäischen Wirtschaft schaden und ausländischen Wettbewerbern ermöglichen, das Geschäft zu übernehmen. Russland, so argumentierten sie, würde sich noch stärker auf China und Indien stützen, um seinen Ölhandel fortzusetzen.
In vertraulichen Gesprächen machten sie deutlich, dass sie ohne ein G7-Abkommen ihr Veto einlegen würden.
Die Mitgliedstaaten nahmen diese Drohung ernst. Als sie das Sanktionspaket im April verabschiedeten, beschlossen sie das Verbot nur dem Grundsatz nach. Seine Aktivierung wurde auf unbestimmte Zeit vertagt, bis nach weiterer "Koordinierung und Prüfung" im Kreis der G7.
Kommissionsbeamte betonten, die Formulierung lasse Spielraum: Das Verbot könne weiterhin Realität werden. Doch die Vorbehalte aus Griechenland und Malta, das Desinteresse der USA sowie das Schweigen Großbritanniens, Kanadas und Japans ließen Brüssel weitgehend allein zurück.
Als von der Leyen im Juni das 21. Sanktionspaket vorstellte, schlug sie die Aktivierung des Verbots nicht mehr vor. Sie erwähnte es nicht einmal. Stattdessen rückte sie wieder die Preisobergrenze in den Mittelpunkt - also genau jenen Mechanismus, den sie wenige Monate zuvor hatte abschaffen wollen.
Beim G7-Gipfel im französischen Évian spielte das Thema ohnehin keine Rolle mehr.
Der lange Schatten eines Vetos
Heute sitzt die EU auf einer Sanktionsmaßnahme im Schwebezustand und weiß nicht, ob und wie sie damit weiterverfahren soll.
Schweden und Finnland, die lautesten Befürworter, drängen den Block weiter, das Verbot endlich umzusetzen. Auch die baltischen Staaten, Polen, Dänemark und die Niederlande unterstützen den Plan, ebenso die Ukraine.
Für sie sind die Energieeinnahmen der unverzichtbare Treibstoff für Russlands Kriegsmaschinerie.
"Die Arbeit an einem vollständigen Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen ist ein entscheidender Teil dieser Bemühungen, da es die Transportkosten deutlich erhöhen würde und sicherstellen könnte, dass keine EU-Akteure den Handel mit russischem Öl, Kohle oder Gas unterstützen", sagte die schwedische Außenministerin Maria Malmer Stenergard gegenüber Euronews.
"Ein vollständiges Verbot wäre außerdem leichter durchzusetzen als die derzeitige Ölpreisobergrenze."
Ganz anders sehen es Griechenland, Malta und Zypern. Sie beharren auf einem G7-Abkommen - eine Bedingung, die manche Diplomaten als Taktik verstehen, um das Verbot niemals in Kraft treten zu lassen.
Vor allem Athen ist bereit, zum Schutz seiner Schifffahrtsbranche alle Hebel in Bewegung zu setzen.
Während der turbulenten Verhandlungen über das 21. Sanktionspaket nutzte Griechenland sein Vetorecht, bis es sich eine Ausnahmeregelung sichern konnte: Auch nach dem 1. Januar 2027, dem ursprünglich geplanten Stichtag, darf russisches LNG an Nicht-EU-Kunden verschifft werden.
Der Streit um das griechische Veto rückte den LNG-Transporteur Dynagas und seinen Gründer George Prokopiou ins Rampenlicht. Der Milliardär kontrolliert auch Dynacom, ein Unternehmen, das Tanker für den weltweiten Handel mit russischem Öl stellt.
Die "Financial Times" schätzt, dass griechische Reedereien wie Dynacom in den vergangenen drei Jahren mindestens 3,8 Milliarden Dollar, rund 3,35 Milliarden Euro, mit dem Transport russischen Öls verdient haben. Dieser Geldstrom dürfte weiterfließen, solange Athen das Verbot ausbremst.
Die EU-Kommission steckt zwischen allen Fronten. Die Behörde steht weiter hinter der von ihr vorgeschlagenen Sanktion, weiß aber, dass das Momentum verloren gegangen ist. Die komplexe Gemengelage im In- und Ausland macht es politisch riskant, das Vorhaben weiter voranzutreiben.
Die anhaltende Unsicherheit im Nahen Osten erschwert den Weg zusätzlich.
"Ein gut getimtes und konsequent durchgesetztes Verbot von Seeverkehrsdienstleistungen würde Russlands Tankerkapazitäten einengen, die Transportkosten erhöhen und die für den Kreml essenziellen Ölexporte stören. Ein abruptes Verbot könnte jedoch die weltweiten Ölpreise nach oben treiben und den Rückgang der russischen Einnahmen teilweise wieder wettmachen", sagte Isaac Levi, leitender Analyst am Centre for Research on Energy and Clean Air.
"Die EU sollte diesen außergewöhnlichen Hebel stattdessen nutzen, um Russlands Einnahmen zu drücken, ohne sein Öl vom Markt zu nehmen, indem sie die Preisobergrenze rigoros durchsetzt", so Levi weiter.
"Ohne ernsthafte Kontrollen bleibt die Preisobergrenze ein Papiertiger, vergleichbar mit einem Tempolimit ohne Blitzer, Polizei oder Bußgelder."