In Europa starten neue Nachtzüge quer durch den Kontinent. Doch Finanzlücken und marode Netze bremsen die erhoffte Renaissance des Schlafwagenverkehrs.
Von einer Renaissance der europäischen Nachtzüge ist seit langem die Rede. In der Wirklichkeit kommt sie aber nur langsam in Fahrt.
Im Dezember lagerten Demonstrierende im Pyjama in Amsterdam, Lissabon und Wien. Sie forderten mehr Investitionen in Europas Schlafzugnetz.
2026 könnte zum entscheidenden Jahr für neue Züge, Finanzierungen und private Betreiber werden. Werden ihre Wünsche erhört? Hier der Überblick, wo Europas Nachtzugnetz steht.
Neue Züge, alte Probleme: Was bremst Europas Nachtzüge?
Die österreichische Staatsbahn ÖBB ist Europas größter internationaler Nachtzuganbieter.
Auch 2026 investiert das Unternehmen weiter in seine neue GenerationSchlafzüge, die es 2023 mit viel Aufmerksamkeit vorgestellt hat.
„Die ÖBB investieren über 500 Millionen Euro in neue Nightjet-Züge, mehr als jedes andere Bahnunternehmen in Europa“, sagt Sprecher Bernhard Rieder gegenüber Euronews Travel.
„Bis Mitte 2026 werden insgesamt 24 völlig neue Nachtzüge im Einsatz sein“, fügt er hinzu.
So beeindruckend das ist, es bleibt hinter den ursprünglichen Plänen für eine Flotte von 33 Zügen zurück. Gelder wandern in den Tagesverkehr. Das könnte das Tempo für neue Nachtstrecken bremsen.
Die Kürzung spiegelt die jüngsten Schwierigkeiten der ÖBB wider. Im Dezember strich sie ihren Nightjet-Schlafzug von Paris nach Wien und Berlin, weil die französische Regierung Zuschüsse kürzte. Die beiden Linien waren erst seit 2021 beziehungsweise 2023 in Betrieb.
Zuvor hatte das Unternehmen im März bereits die Verbindung Brüssel-Berlin ausgesetzt, vor allem wegen Bauarbeiten in Deutschland.
2026 müssen wegen Bauarbeiten außerdem die Nachtzüge von Wien nach Mailand sowie von und nach der Hafenstadt La Spezia pausieren. Die La Spezia-Strecke war erst im Dezember 2022 gestartet und bot eine direkte Nachtverbindung aus Österreich und Deutschland an die Italienische Riviera.
Diese Hürden treffen nicht nur die ÖBB. Auch andere Betreiber und Strecken leiden unter fehlender Finanzierung, etwa der geplante SBB-Nachtzug von Basel nach Kopenhagen und Malmö. Der Start war für April 2026 vorgesehen, wurde aber gestrichen, nachdem das Schweizer Parlament die Mittel strich, obwohl Tickets bereits im Verkauf waren.
Die Entscheidung fiel, obwohl die Schweiz sonst stark und kontinuierlich in Bahn-Infrastruktur und den Fernverkehr investiert.
Auch die Verfügbarkeit von Trassen, unterschiedliche Signalsysteme und Spurweiten zwischen Ländern sowie schwankende Nachfrage auf neuen Linien bremsen grenzüberschreitende Nachtzüge.
Eine neue EU-weite Trassenregelung, die gerade eingeführt wird, soll die grenzüberschreitende Planung verbessern. Ob das den Nachtzügen hilft, ist nach Ansicht von Aktivisten noch offen.
Europas Nachtzüge modernisieren
Neue Züge wie die österreichischen Nightjets treiben die Nachfrage an, sagt Poul Kattler, Mitgründer und Aktivist von Back-on-Track, einem ehrenamtlichen Netzwerk für bessere grenzüberschreitende Personenzüge in Europa.
„Die Wagen der Österreicher laufen so ruhig, es ist ein Traum“, sagt er. Sie sind jedoch die Ausnahme: Die meisten anderen Nachtzüge in Europa fahren mit altem Material, oft Waggons aus den 1950er- bis 1970er-Jahren.
Neben Komfort zählen laut den Initiativen auch Zuverlässigkeit, Grenzkontrollen und Personalstärke. Sie entscheiden mit, ob Reisende den Nachtzug statt das Flugzeug wählen.
„Wir wünschen uns Lösungen, die moderner sind und mehr Menschen für das Reisen mit der Bahn begeistern.“
In einigen Ländern wird das langsam Realität. Ein Vertrag über 732 Millionen Euro zwischen Italiens Trenitalia und dem tschechischen Hersteller Škoda aus dem Jahr 2023 soll in den kommenden Jahren 370 neue Nachtzugwagen bringen.
„Es kommen mehr Schlafabteile im Hotelstil, mit Doppelbetten statt Stockbetten“, sagt Poul.
Auch Frankreich investiert kräftig in sein nationales Nachtzugnetz.
„Wir freuen uns sehr, dass die französische Regierung plant, 180 neue Wagen für den Inlandsverkehr zu bestellen“, sagt Quentin Marsal von Oui au train de nuit (Ja zum Nachtzug), einer ehrenamtlichen Initiative für die Wiederbelebung und Verbesserung der Intercités de Nuit (ICN).
„Diese Bestellung sichert, dass die Nachtzüge in Frankreich in den kommenden zwanzig Jahren weiterfahren.“
Es gibt zudem eine Option auf weitere 160 Wagen. Damit ließen sich neue Verbindungen in Regionen schaffen, die bislang schlecht an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden sind, ergänzt er.
Dieses Tempo über Grenzen hinweg zu übertragen ist jedoch schwer. Regierungen verfolgen nicht immer dieselbe Linie bei Politik und Finanzierung, was zu Kürzungen wie in der Schweiz und in Frankreich führt.
Für private Anbieter ist es ebenfalls schwierig, Lücken zu schließen. Teure Fahrzeuge und die jährliche Neubeantragung von Trassen machen Investitionen unsicher und zwingen sie oft zum Einsatz alten Materials.
Ein „günstiger“ Weg, Europas Verkehr zu vergrünen
Damit hängt die Zukunft der Nachtzüge stark von unsicheren staatlichen Mitteln ab. Die Begeisterung in der Bevölkerung wächst, doch außerhalb der Hauptsaison bleibt die Nachfrage oft ungleichmäßig. Langfristige Planung wird dadurch schwierig.
Trotzdem sei das gut eingesetztes Steuergeld, nicht nur für Mobilität, sondern auch für die grüne Transformation, argumentiert Back-on-Track.
Ein voll ausgebautes Nachtzugnetz könnte bis zu drei Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU vermeiden, so die Schätzung der Organisation. Voraussetzung wäre eine breite Nutzung auf wichtigen Kurzstrecken.
Außerdem brauchen Nachtzüge nicht dauerhaft staatliche Stütze. Wenn sich die Nachfrage auf einer neuen Strecke etabliert hat, dient sie als Sprungbrett. Dann können private Anbieter schrittweise übernehmen.
In Schweden wurde die Förderung für die Verbindung Stockholm-Berlin gestrichen. Die staatliche SJ stellt ihren Nachtbetrieb daher ab September 2026 ein.
Der Schritt ist umstritten. Er zeigt aber auch, wie staatliche Unterstützung in den ersten Jahren das Risiko neuer Linien senken kann.
„Statt immer zu klagen, sollten wir die gute Seite sehen“, sagt Poul. Private Anbieter wie RDC Deutschland und Snälltåget springen ein und retten die Linie, auch wenn sie nur alle zwei Nächte fährt.
Das beweise den Wert, eine Strecke zunächst mit Steuergeld in den Markt zu bringen, sagt Poul. Es sei „ein ziemlich günstiger Weg“, Emissionen der Luftfahrt zu senken, und könne nach der Etablierung an private Betreiber übergehen.
Ähnlich läuft es bei der ÖBB-Verbindung Paris-Berlin: Ab März übernimmt sie das belgisch-niederländische Start-up European Sleeper.
Doch es braucht mehr Unterstützung, besonders auf EU-Ebene.
„Die Europäische Investitionsbank könnte schlicht in Fahrzeuge investieren, auch in Schlafwagen“, schlägt Poul vor, als Teil ihrer Klimafinanzierungsstrategie. Er hält es für möglich, dass dies 2026 Realität wird.
Neuere Züge könnten auch ein weiteres Hindernis überwinden: den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie sind oft die direktesten Verbindungen zwischen großen Städten.
Ältere Nachtzüge werden meist von Lokomotiven gezogen. Ihr Design bündelt das Gewicht auf zu wenige Achsen und passt nicht zur Infrastruktur, die für leichtere, gelenkige Züge wie den TGV der SNCF gebaut wurde.
Der Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken würde Nachtzüge zudem gegenüber Kurzstreckenflüge stärken, vor allem auf Strecken unter 1.000 Kilometern.
Neue europäische Nachtzüge starten 2026
Trotz aller Hürden treiben private Nachtzuganbieter neue Linien voran.
Im Juni verbindet European Sleeper Amsterdam und Brüssel mit Mailand. Die Verbindung fährt dreimal pro Woche über Köln, Bern, Brig und Stresa am italienischen Lago Maggiore, mit Sitzplätzen ab rund 29 Euro und einfachen Schlafplatz-Tickets ab etwa 80 Euro.
Für Liebhaber von Luxus bringt Belmonds Venice Simplon-Orient-Express im Mai eine hochpreisige Italien-Route auf den Markt, die Paris über Nacht mit der Amalfiküste verbindet. Im Paket „Villeggiatura by Train“ ist zusätzlich ein Hotelaufenthalt von zwei Nächten enthalten; der Preis liegt bei 10.000 Euro.
Bis 2027 könnten neue Akteure dazukommen, etwa das Berliner Start-up Nox Mobility, das Schlafzüge mit privaten Zimmern plant. Ob es dazu kommt, wird sich zeigen. Das französische Premium-Nachtzug-Start-up Midnight Trains musste seinen Traum 2024 wegen fehlender Finanzierung aufgeben.
Gleichwohl bleiben große Lücken, vor allem im südlichen und östlichen Europa, wo internationale Nachtzugverbindungen noch rar oder gar nicht vorhanden sind.
Vorerst bleibt die Renaissance der Nachtzüge wackelig. Sie hängt an öffentlicher Finanzierung, privatem Ehrgeiz und politischem Willen. Ob 2026 zum Wendepunkt wird oder zur nächsten verpassten Chance, entscheidet sich daran, wie entschlossen Regierungen die Schlafzüge auf Kurs halten.