Flug geplant? Was die Kerosinkrise für Reisende und Airlines bedeutet

Europa und Asien droht ein Engpass beim Flugkraftstoff. Der Krieg im Iran und die Sperrung der Straße von Hormus legen wichtige Ölrouten lahm. Wenn der Ölfluss nicht bald wieder einsetzt, könnte der weltweite Flugverkehr schon in wenigen Wochen ins Stocken geraten – mit steigenden Ticketpreisen und Flugstreichungen kurz vor der Hauptreisezeit im Sommer.

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In einem Interview am Donnerstag sagte der Direktor der Internationalen Energieagentur (IEA), Fatih Birol, der Nachrichtenagentur AP, Europa habe „vielleicht noch sechs Wochen“ Kerosinreserven. Die Weltwirtschaft steuere auf ihre „größte Energiekrise“ zu.

Üblicherweise lagern einige europäische Länder Kerosinvorräte für mehrere Monate, heißt es in einem in dieser Woche veröffentlichten IEA-Bericht.

Flugkraftstoff – ein raffiniertes, kerosinbasiertes Ölprodukt – ist der größte Kostenblock der Airlines und macht laut dem internationalen Luftfahrtverband IATA rund dreißig Prozent ihrer Gesamtausgaben aus. Seit Beginn des Krieges haben sich die Kerosinpreise in etwa verdoppelt. Nun drohen tatsächliche Engpässe.

Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, nannte die IEA-Einschätzung möglicher Kerosinengpässe „ernüchternd“. In einer am Freitag veröffentlichten Mitteilung erklärte er: „Wir haben zudem geschätzt, dass wir gegen Ende Mai in Europa erste Flugstreichungen wegen fehlenden Flugkraftstoffs sehen könnten. In Teilen Asiens passiert das bereits.“

„Neben allen Anstrengungen, alternative Lieferketten zu sichern, ist es wichtig, dass die Behörden gut kommunizierte und abgestimmte Pläne bereit haben, falls eine Rationierung nötig wird – einschließlich möglicher Erleichterungen bei Start- und Landerechten.“

Amaar Khan, Leiter der europäischen Kerosin-Preisbeobachtung beim Analysehaus Argus Media, sagte, mit jedem Tag, an dem die Straße von Hormus geschlossen bleibe, rücke Europa „einem Versorgungsengpass näher“. „Durch die Meerenge laufen rund vierzig Prozent der europäischen Kerosinimporte, doch seit Ausbruch des Krieges ist kein Flugkraftstoff mehr hindurchgeflossen“, so Khan.

Vertreter der Fluggesellschaften reagieren bislang überwiegend vorsichtig. Sie räumen mögliche Probleme bei der Treibstoffversorgung ein, versuchen jedoch zugleich, die Kundschaft zu beruhigen. Einige Anbieter haben die höheren Kosten aber bereits weitergereicht – etwa über höhere Gebühren für Gepäck und Zusatzleistungen, in die Ticketpreise eingerechnete Zuschläge oder angehobene Kerosinzuschläge.

Einige wenige Fluggesellschaften haben ihr Angebot gekürzt. Dazu gehört die skandinavische Airline SAS, die bereits Anfang des Monats angekündigt hat, im April „mindestens eintausend“ Flüge wegen explodierender Treibstoffpreise zu streichen.

Fachleute erwarten zudem Folgen für andere Bereiche des Luftverkehrs, etwa bei der Flexibilität der Flugpläne und den angebotenen Routen.

Laut einem Bericht (Quelle auf Englisch) von Tourism Economics sind die Rohölpreise seit der Schließung der Straße von Hormus im März um 64 Prozent in die Höhe geschnellt. Es ist der stärkste Preisschock seit 2022 und trifft den Luftverkehr besonders hart.

„Die Auswirkungen auf die Kerosinkosten fallen noch heftiger aus: Die sogenannte Crack-Spanne ist auf einen Rekordwert von achtzig Dollar pro Barrel gestiegen, was die Kerosinpreise binnen weniger Wochen verdoppelt hat, weil kaum Golf-Rohöl verfügbar ist“, schrieb Stephen Rooney, leitender Volkswirt bei Tourism Economics und Autor des Berichts. „Die Flugpreise dürften um fünf bis zehn Prozent steigen; Treibstoffzuschläge sind bereits sichtbar. Die schwache Nachfrage begrenzt jedoch, wie viel sich an die Verbraucher weiterreichen lässt.“

Im Folgenden ein Überblick, wie die Versorgung mit Flugkraftstoff funktioniert und was Fluggäste davon spüren könnten.

Wie kommt Flugkraftstoff ins Flugzeug?

Kerosin entsteht in Raffinerien aus Rohöl, dort werden auch Benzin und Diesel hergestellt.

Fluggesellschaften kaufen ihren Treibstoff in der Regel direkt bei Raffinerien oder Mineralölhändlern – ähnlich wie Autofahrer an der Tankstelle, nur in sehr viel größeren Mengen. Der Kraftstoff gelangt per Schiff und Pipeline zu den Flughäfen und liegt dort in Lagern der Airlines.

Den Einkauf steuern die Unternehmen selbst. Geht in einer Region der Treibstoff zur Neige, bedeutet das nicht automatisch Flugstopp. Manche Airlines verfügen über größere Reserven als andere.

Die verbleibenden Flüge werden dann jedoch meist deutlich teurer, weil sich die höheren Treibstoffkosten im Preis niederschlagen.

Größere Gesellschaften haben in Engpass-Regionen Vorteile. Sie besitzen die finanziellen Mittel, um hohe Preise auszusitzen, erklärt Jacques Rousseau, Geschäftsführer des Analysehauses Clearview Energy Partners.

In Europa stützen sich mehrere Staaten inzwischen auf weniger als zwanzig Tage Reichweite bei ihren Kerosinvorräten, heißt es im aktuellen IEA-Bericht. Seit 2020 war der Wert nie unter neunundzwanzig Tage gefallen.

Sinkt die Absicherung unter dreiundzwanzig Tage, drohen laut IEA an einzelnen Flughäfen reale Versorgungsengpässe, Flugstreichungen und in der Folge eine schwächere Nachfrage.

Welche Regionen trifft es besonders?

Am stärksten von Öl und Kerosin aus dem Nahen Osten abhängig sind Staaten im asiatisch-pazifischen Raum, gefolgt von Europa, so Rousseau.

Den Großteil seines Flugkraftstoffs produziert Europa zwar in eigenen Raffinerien. Durch den Krieg fehlen dennoch etwa zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent der üblichen Versorgung, sagt Rousseau.

Um einen Teil der Lücke zu schließen, haben die USA ihre Kerosinexporte nach Europa deutlich erhöht. Im April flossen nach Rousseaus Angaben rund 150.000 Barrel pro Tag – etwa das Sechsfache des Normalniveaus.

In den USA, einem der größten Ölproduzenten der Welt, bereitet die Verfügbarkeit von Kerosin derzeit deutlich weniger Sorgen, fügt er hinzu. „Ich sage meinen Kindern: Wir werden hier nicht so sehr unter echtem Mangel leiden“, so Rousseau. „Es wird einfach teurer. In anderen Teilen der Welt kann es hingegen passieren, dass es zeitweise überhaupt keinen Treibstoff gibt.“

Wie groß ist die Lücke beim weltweiten Kerosinangebot?

Durch die Schließung der Straße von Hormus gehen dem Weltmarkt nach Schätzung von Pavel Molchanov, Senior Investment Strategist beim Finanzhaus Raymond James & Associates, täglich zehn bis fünfzehn Millionen Barrel Öl verloren.

„Die Raffinerien in Asien und Europa stehen an denselben Orten wie zuvor. Wenn sie jedoch nicht genug Rohöl bekommen, kommt es zwangsläufig zu realen Lieferunterbrechungen“, sagt er.

Die IEA hat zwar 400 Millionen Barrel Öl aus den Notreserven ihrer Mitgliedstaaten freigegeben. Kurzfristig löst das das Problem jedoch nicht, so Molchanov.

„Es kann bis zum Jahresende dauern, bis dieses Öl vollständig am Markt ankommt“, sagt er.

Welche Folgen hat das für Reisende?

Christopher Anderson, Professor für Betriebswirtschaft, Technologie und Informationsmanagement an der Cornell University, rät Flugreisenden, sich nicht nur auf höhere Ticketpreise einzustellen.

„Es geht längst nicht mehr nur um den Treibstoffpreis. Für die Airlines ist das inzwischen eine Frage der Netzwerkplanung“, sagt er. „Hohe Kerosinkosten spielen eine Rolle, aber ebenso längere Flugrouten, weniger Flexibilität im Flugplan und größere Unsicherheit darüber, wie sich die Nachfrage selbst in den kommenden Wochen entwickelt.“

Reisende erleben womöglich „einen Markt mit späteren Buchungen, mehr Planänderungen und weniger günstigen Angeboten“, falls die Störung in die eigentliche Sommersaison hineinreicht, so Anderson.

Besonders stark betroffen ist nach Angaben Rooneys im Tourism-Economics-Bericht der Verkehr in den Nahen Osten. Grund sind gesperrte Lufträume und Umwege, die zusätzliche Kosten verursachen. „Rund ein Fünftel der Nachfrage auf den Strecken zwischen Europa und Asien sowie zehn Prozent zwischen Nordamerika und Asien laufen über den Nahen Osten und sind damit gefährdet“, schreibt er. „Geht man von einem zweimonatigen Konflikt aus, dürfte die Erholung in der zweiten Jahreshälfte 2026 einsetzen, doch die Stimmung der Reisenden könnte den Aufschwung bremsen.“

Wie reagieren die Airlines?

Die niederländische Fluggesellschaft KLM und der britische Billigflieger easyJet erklärten, derzeit keine Versorgungsprobleme beim Treibstoff zu haben; zur Warnung der IEA nahmen sie jedoch nicht Stellung. Beide Unternehmen spüren die gestiegenen Kosten dennoch deutlich in ihren Budgets.

KLM kündigte am Donnerstag an, im kommenden Monat 160 Flüge zu streichen – rund ein Prozent ihres europäischen Streckennetzes. Zur Begründung verwies die Airline auf „steigende Kerosinkosten“ und erklärte, eine begrenzte Zahl von Flügen sei „wirtschaftlich nicht mehr darstellbar“.

In einer aktualisierten Prognose teilte easyJet mit, für die erste Hälfte des Geschäftsjahres 2026 einen Vorsteuerverlust zwischen 540 und 560 Millionen Pfund (rund 619,6 bis 642,6 Millionen Euro) zu erwarten. Dennoch sei die Nachfrage insgesamt robust, betonte Vorstandschef Kenton Jarvis und verwies darauf, dass das Ostergeschäft das bislang stärkste der Unternehmensgeschichte gewesen sei.

Die deutsche Airline Lufthansa erklärte, Tarifkonflikte und hohe Treibstoffpreise zwängen das Unternehmen, die Zubringerairline CityLine früher als geplant stillzulegen und ihre 27 älteren, weniger effizienten Jets sofort aus dem Verkehr zu ziehen. Die Entscheidung beschleunigt eine Schließung, die ursprünglich erst für das kommende Jahr vorgesehen war.

Die US-Fluggesellschaft Delta Air Lines, die häufig Ziele in Europa anfliegt, teilte mit, sie sei sich der „möglichen Engpässe bei der Kerosinversorgung“ in Europa bewusst und beobachte die Lage. Delta hatte 2012 eine Raffinerie in Philadelphia gekauft, um die Treibstoffkosten besser zu kontrollieren, und erwartet derzeit „keine kurzfristigen Auswirkungen auf den Betrieb“.

Wie entwickeln sich die Preise?

Auch andere Airlines warnen vor steigenden Treibstoffkosten und geben neue Belastungen bereits an Fluggäste weiter, meist versteckt in Ticketpreisen und Zusatzgebühren.

Die US-Gesellschaften Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines und JetBlue haben in den vergangenen Wochen etwa ihre Gebühren für aufgegebenes Gepäck erhöht.

United-Chef Scott Kirby schrieb in einer internen Mitteilung, anhaltend hohe Treibstoffpreise könnten die jährlichen Kosten des Unternehmens um elf Milliarden Dollar (9,32 Milliarden Euro) erhöhen. „Zum Vergleich“, so Kirby, „in unserem bislang besten Jahr haben wir weniger als fünf Milliarden Dollar Gewinn erzielt.“

Die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific hat ihre Treibstoffzuschläge kürzlich auf allen Strecken um rund 34 Prozent erhöht. Air India schlug Anfang des Monats auf manchen Verbindungen bis zu 280 Dollar an Gebühren auf. Emirates, Lufthansa und KLM haben ihre Zuschläge oder Tarife ebenfalls angepasst, um mit der starken Preisschwankung Schritt zu halten.