Europäische Hersteller wie BMW, Volkswagen und Mercedes‑Benz tun sich weiter schwer mit Robotaxi-Flotten – anders als Firmen aus China. Warum?
In den vergangenen Jahren haben zahlreiche Autohersteller weltweit versucht, Robotaxis auf die Straße zu bringen. Doch meist gaben sie die Vorhaben rasch wieder auf und vollzogen kurz nach der Ankündigung leise Kehrtwenden.
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Tesla, einer der prominentesten Verfechter des Robotaxi-Versprechens, bremst seit einigen Monaten die Einführung. Gründe sind höhere Sicherheitsanforderungen und ungelöste Probleme im Betrieb und in der Software.
Tesla steht mit diesen Schwierigkeiten nicht allein. Auch europäische Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz stoßen bei ihren Robotaxi-Plänen auf erhebliche Hürden.
Robotaxis in Europa: Warum Unternehmen kaum vorankommen
Traditionelle Autohersteller machen zwar kleine Fortschritte bei Robotaxis. Für einen breiten Einsatz bleiben Tempo und Entwicklung jedoch schleppend und uneinheitlich.
Volkswagen kündigte im April 2025 erstmals eine kommerzielle Robotaxi-Kooperation mit Uber an. Zuvor hatte der Konzern im Juli 2023 die Tochter für autonomes Fahren, VW ADMT, vorgestellt.
Diesen Juli startete Volkswagen über seine Tochter Moia in Hamburg schließlich den ersten Pilotbetrieb mit Robotaxis für Fahrgäste.
Trotz des Piloten steht einer vollständigen Markteinführung der Volkswagen-Robotaxis in Europa vieles im Weg. Dazu gehören strenge Zeitvorgaben der Aufsichtsbehörden, hohe Hardwarekosten und die Pflicht, Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer zu haben.
Europäische und deutsche Straßenverkehrsvorschriften schreiben vor, dass bei öffentlichen Tests geschulte Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer sitzen müssen. Damit ist es sehr unwahrscheinlich, dass Volkswagen vor 2027 eine Zulassung für einen vollständig fahrerlosen Betrieb erhält.
Europa geht mit nicht ausreichend erprobter Software deutlich vorsichtiger um als die USA und China. Die eher risikoarme Aufsicht verzögert häufig das Training der Algorithmen im realen Verkehr.
Lokale Sicherheitsbehörden und Vorgaben für Unfalluntersuchungen geraten zudem leicht ins Hintertreffen, wenn Robotaxis schnell in den kommerziellen Betrieb gehen. Das erhöht die Komplexität zusätzlich.
Hohe Hardwarekosten und komplexe Software bremsen die Einführung zusätzlich. BMW hat die „Eyes off“-Funktion Personal Pilot Level 3 in seinen Spitzenmodellen gestoppt – wegen explodierender Kosten und geringer Nachfrage.
Der Konzern konzentriert sich nun stärker auf fortgeschrittene Assistenzsysteme nach Level 2 Plus/DCAS. Dabei bleibt der Fahrer für das Fahrzeug verantwortlich und muss den Verkehr aufmerksam verfolgen.
Ähnlich reagierte Volkswagen und beendete eine frühere Entwicklungsallianz mit Bosch wegen steigender Kosten.
Viele Kunden sind zudem kaum bereit, für begrenzte autonome Funktionen deutlich mehr zu zahlen. Das macht Geschäftsmodelle für fahrerlose Flotten in vielen Fällen unrentabel.
Wachsende Konkurrenz zwischen europäischen Herstellern wie Mercedes-Benz und technologiegetriebenen Partnerschaften wie dem Bündnis von Uber mit Autobrains und Wayve setzt den Markt für Assistenz- und automatisiertes Fahren zusätzlich unter Druck.
Hinzu kommen gut ausgebaute öffentliche Nahverkehrsnetze in den meisten europäischen Städten. Daher liegt der Schwerpunkt eher auf besserer Verzahnung von ÖPNV-Angeboten als auf zusätzlichen Ride-Hailing-Diensten.
China im Robotaxi-Rennen im Vorteil
Europa ringt weiter mit autonomen Fahrfunktionen und dem kommerziellen Einsatz von Robotaxis. In China fahren solche Fahrzeuge bereits in mehreren Städten, etwa in Beijing, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou und Shanghai.
Die Dienste verkehren vor allem in klar abgegrenzten Pilotgebieten und Vorstadtbezirken, nicht in kompletten Innenstädten. In Städten wie Wuhan und Shenzhen sind bereits große kommerzielle Flotten im Einsatz, die rund um die Uhr fahren.
Fahrgäste bestellen ihre Fahrten über bekannte Plattformen und Buchungs-Apps wie WeChat und Alipay.
Das wirft eine zentrale Frage auf: Was macht China bei Robotaxis richtig, was Europa bisher nicht schafft?
Ein wesentlicher Grund für das rasante Wachstum von Robotaxis in China ist die breite Unterstützung durch den Staat. Regierungsprogramme fördern die Entwicklung des autonomen Fahrens im Rahmen nationaler Technologieziele.
Ein weiterer Faktor: Auch in China gibt es Sicherheitsprobleme – etwa eine Lizenzpause nach einem technischen Verkehrschaos in Wuhan im April dieses Jahres. Seit Juli ziehen die Behörden die Vergabe von Genehmigungen aber wieder deutlich an.
China lässt sich von einzelnen technischen Rückschlägen insgesamt nicht bremsen. Die Entwicklung und Ausbreitung von Robotaxis in den Städten bleibt auf Wachstumskurs.
Die heimische Autoindustrie und die Lieferkette für Elektrofahrzeuge verschaffen zudem Zugang zu günstigeren Komponenten und erleichtern die Produktion im großen Maßstab.
Städte wie Beijing und Guangzhou bieten reichlich Gelegenheit, Software im dichten Stadtverkehr zu trainieren. So lernen die Algorithmen, mit unberechenbarem Verhalten von Fußgängern und Fahrzeugen umzugehen.
Chinesische Verbraucher zeigen zudem mehr Bereitschaft, in fahrerlosen Fahrzeugen mitzufahren und ihnen zu vertrauen als viele Kunden in Europa und anderen westlichen Märkten.