Ausbau der Schiene - Ernsthafte Pläne oder ein Element der PR? In Warschau fand ein historisches Treffen polnischer, deutscher und französischer Minister statt. Kommen jetzt die langersehnten Veränderungen im Schienenverkehr?
Der polnische Infrastrukturminister Dariusz Klimczak, der französische Verkehrsminister Philippe Tabarot und der deutsche Verkehrsminister Patrick Schnieder haben ein gemeinsames Abkommen zum Ausbau der Zusammenarbeit im Schienenverkehr unterzeichnet, das unter anderem die Schaffung direkter Bahnverbindungen zwischen den großen Hauptstädten Warschau, Berlin und Paris zum Ziel hat. Das Treffen wurde vom stellvertretenden Premierminister und Leiter des Verteidigungsministeriums Władysław Kosiniak-Kamysz mitorganisiert.
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"Die Verkehrsinfrastruktur ist heute mehr als nur Straßen, Eisenbahnen und Häfen. Sie ist die treibende Kraft der europäischen Wirtschaft. Sie ist die Kontinuität der Lieferketten. Sie ist die Fähigkeit, auf Krisen zu reagieren und damit die Sicherheit und Entwicklung unserer Länder. Wir treffen uns, um ein neues Kapitel in der europäischen Zusammenarbeit aufzuschlagen, in dem Polen, Frankreich und Deutschland gemeinsam die Zukunft des Verkehrs in Europa gestalten werden," - sagte Infrastrukturminister Dariusz Klimczak.
Ausbau der Schiene. Ernsthafte Pläne oder ein Element der PR?
Eine dreiseitige Erklärung über die Verstärkung der Zusammenarbeit zur Gewährleistung höchster Sicherheits- und Qualitätsstandards im europäischen Personen- und Güterverkehr wurde ebenfalls unterzeichnet: Alan Beroud, Vorstandsvorsitzender der Polskie Koleje Państwowe S.A. und der PKP-Gruppe, Alain Krakovitch als Vertreter der SNCF und Marek Staszek als Vertreter von DB Cargo Polska.
"Diese Initiative ist ein weiterer Schritt zum Aufbau einer stärkeren, stärker integrierten und wettbewerbsfähigen Eisenbahn in der Europäischen Union". - berichtete die PKP.
Das Treffen fand im Rahmen des Weimarer Dreiecks statt - einem Format für die politische Zusammenarbeit zwischen den drei Ländern - und sieht nicht nur die Aufnahme direkter Personenverkehrsverbindungen vor, sondern auch die Modernisierung des bestehenden Netzes, die Stärkung der Widerstandsfähigkeit des Verkehrssystems und eine bessere Nutzung der EU-Mittel für die Infrastrukturentwicklung.
Die Minister betonten, dass die Eisenbahn nach wie vor ein Schlüsselelement für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung in Europa und ein Instrument für die Marktintegration ist. Auch die Rolle des Verkehrs im Zusammenhang mit der militärischen Mobilität und der Sicherheit in der Region wurde angesprochen.
"Der Schienenverkehr, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr, muss eine noch stärkere Rolle für die Widerstandsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit Europas spielen. Die heute von der polnischen, deutschen und französischen Eisenbahn unterzeichnete dreiseitige Erklärung ist ein weiterer Schritt, der uns diesem Ziel näher bringt. Wir sind entschlossen, die Schiene zum zugänglichsten, sichersten, widerstandsfähigsten und umweltfreundlichsten Verkehrsträger in Europa zu machen - zur ersten Wahl für Fahrgäste und Güterverkehrsunternehmen in der gesamten Europäischen Union". - betonte Alan Beroud, Vorsitzender des Verwaltungsrats der PKP S.A. und der PKP-Gruppe.
Bedeutet dies lang erwartete Veränderungen bei den Eisenbahnen und die bevorstehende Einführung der Hochgeschwindigkeitsbahn in Polen? Oder sind diese Erklärungen, wie einige Kommentatoren meinen, nur ein PR-Element und ein politisches Spiel, dem keine wirklichen Taten folgen werden?
Leider haben weder das polnische Ministerium für Infrastruktur noch die PKP-Gruppe auf unsere Bitten um Stellungnahme geantwortet, was Fragen zur Transparenz von Entscheidungen im Eisenbahnbereich aufwirft.
Tusk: Wir werden die schnellste Eisenbahn in Europa haben
Der Regierungschef hat erklärt, dass die polnische Eisenbahn zum modernsten und schnellsten Verkehrssystem auf dem europäischen Kontinent ausgebaut werden soll.
Obwohl sich die Projektarbeit für die Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR) in den letzten Jahren deutlich beschleunigt hat, tauchten die ersten Konzepte für den Bau eines solchen Systems in Polen bereits Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre auf.
Kritiker weisen auf die Unvereinbarkeit zwischen den Parametern des geplanten rollenden Materials und der tatsächlichen Kapazität der Eisenbahninfrastruktur auf den Strecken hin, auf denen die neuen Züge verkehren würden. Sie verweisen auf die bisherigen Erfahrungen mit dem Betrieb von Pendolino-Zügen, die ihr technisches Potenzial auf dem polnischen Schienennetz seit Jahren nicht voll ausschöpfen.
Adam Czarnecki von der Vereinigung "Ja zu CPK", die sich für die ordnungsgemäße Umsetzung von Projekten im Rahmen der Idee des Zentralen Verkehrshafens einsetzt, kritisierte die Pläne des Ministeriums auf dem Portal X:
"Wir kaufen extra 350 km/h-Züge, um sie mit 100 km/h fahren zu lassen. (...) Sie haben keine Lehren aus dem Pendolino gezogen (der immer noch nicht seine Höchstgeschwindigkeit erreicht - mehr als 13 Jahre nach der Anschaffung!!!) und verschwenden weiterhin Steuergelder."
Auch der Kommunalpolitiker Patryk Wild äußerte sich zu den Plänen der Regierung:
"Politiker des regierenden Lagers haben Bemühungen gestartet, die PKPIntercityPDP dazu zu bringen, die Option zu nutzen, ausländische HSR-Züge mit 350km/h zu kaufen, um (...) von Wrocław nach Leipzig zu fahren, wo es keine HSR-Geschwindigkeiten (>200) gibt, sondern wo auf einem großen Teil der Strecke 100-120km/h möglich sind."
Im Hintergrund stand die Frage des Kaufs von Waggons von der Deutschen Bahn, die in den letzten Wochen eine Welle der Kritik ausgelöst hat. PKP Intercity hat von der deutschen Bahn 50 gebrauchte Reisezugwagen für fast 22 Millionen Euro erworben. Die Wagen wurden um 1984 hergestellt und zwischen 1998 und 2004 modernisiert. Die ersten von ihnen sollen Ende des ersten Quartals 2026 in Betrieb genommen werden.
Die Entscheidung stieß auf negative Resonanz, u. a. beim ehemaligen Vorstandsvorsitzenden von PKP Intercity, Czesław Warsewicz, der betonte, dass das Unternehmen im Land Hunderte eigener modernisierungsbedürftiger Waggons besitzt.
Die Deutsche Bahn in der Krise - eine Bahn, die nicht pünktlich kommt
Es ist noch gar nicht so lange her, da war eine pünktlich ankommende Bahn ein Synonym für deutsche Effizienz. Heute kämpft das deutsche Staatsunternehmen Deutsche Bahn (DB) mit Problemen, die noch vor wenigen Jahren unmöglich schienen: Verspätungen, überlastete Infrastruktur, finanzielle Verluste und Fahrgastfrust. Eine Analyse zahlreicher kritischer Artikel, Berichte und Kommentare zeigt, dass diese Probleme tiefgreifend und systemisch sind.
Nach den Daten der Saison 2025 kamen nur 60 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich an, das ist das historisch schlechteste Ergebnis in der langen Geschichte der DB. Zum Vergleich: 2015 lag die Pünktlichkeit noch bei mehr als 74 %.
Die DB gibt selbst zu, dass 80 % der Verspätungen auf Gleisausfälle und Überlastungen sowie veraltete Signalsysteme zurückzuführen sind.
Es gibt dramatische Berichte über umfangreiche Erweiterungen geplanter Sanierungen, darunter auch auf wichtigen Strecken wie Hamburg - Berlin. Die Deutsche Bahn (DB) wollte eine umfassende Modernisierung von mehr als 40 wichtigen Bahnstrecken durchführen, deren Modernisierung sich nun voraussichtlich bis 2036 oder länger hinziehen wird.
Medienberichte über Betriebsverluste in dreistelliger Millionenhöhe und die Notwendigkeit staatlicher Unterstützung zeigen, dass das Unternehmen sein Kerngeschäft nicht mehr bewältigen kann.
Kommentatoren in Polen befürchten, dass die Probleme der DB die Bahnverbindungen zwischen Polen und Deutschland beeinträchtigen werden.
Was ist mit der Rail Baltica?
Zur gleichen Zeit wird ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt in Angriff genommen, das Polen mit Estland verbinden und durch Litauen und Lettland führen soll, die so genannte Rail Baltica. Ursprünglich war man davon ausgegangen, dass die Strecke noch in diesem Jahr in Betrieb genommen werden würde, doch jüngsten Berichten zufolge wird die Investition nicht vor Ende dieses Jahrzehnts abgeschlossen sein. Der Grund dafür sind Schwierigkeiten auf lettischer Seite. Maris Dzelme, Leiter von Eiropas Dzelzcela linijas (EDZL), dem für das Projekt zuständigen Unternehmen in Lettland, räumte ein, dass sich die Inbetriebnahme der Rail Baltica um weitere fünf Jahre verschieben könnte. Er betonte, dass bei dem derzeitigen Arbeitstempo und den finanziellen Zwängen keine realistische Chance bestehe, dass die Investition bis 2030 abgeschlossen sein werde.
Auch die Kontroverse um den polnischen Abschnitt der Rail Baltica geht weiter.
Der Wettbewerb zwischen den Baufirmen um den attraktiven Vertrag mit PKP PLK zur Modernisierung der Eisenbahnstrecke Białystok-Ełk wird immer härter. Das Konsortium, das ursprünglich den Zuschlag erhalten hatte, später aber ausgeschlossen wurde, versucht nun, die Vertragsunterzeichnung zu verhindern.
Herausforderungen und Perspektiven
Die Verwirklichung der ehrgeizigen Pläne erfordert Zeit und koordinierte politische und finanzielle Maßnahmen auf europäischer Ebene. Für die Modernisierung der Gleise, die Beschaffung von geeignetem Rollmaterial und die Harmonisierung der Vorschriften zwischen den Ländern werden beträchtliche Mittel erforderlich sein. Die Unterstützung der Europäischen Kommission bei der Vereinfachung der Vorschriften und der Sicherung einer stabilen Finanzierung, wie sie die Parteien auf der Konferenz gemeinsam gefordert haben, wird ebenfalls von entscheidender Bedeutung sein.
Wenn diese Ambitionen verwirklicht werden, könnte eine Zugfahrt von Warschau nach Paris ohne Umsteigen zum Symbol eines neuen, stärker integrierten Europas werden - dynamischer, umweltfreundlicher und besser auf die kommenden Herausforderungen vorbereitet.
Sollten sich diese Maßnahmen jedoch als unzureichend erweisen, könnte der gegenteilige Effekt eintreten - die Fahrgäste würden auf andere Verkehrsträger umsteigen und das strategische Potenzial der Eisenbahn für die Sicherheit in der Region bliebe ungenutzt.