Deutschland geht voran im automatisierten Bahnverkehr: Ein umgebauter Siemens-Regionalzug hat erstmals eine vollautomatisierte Fahrt in einem offenen Bahnsystem absolviert, ohne Lokführer. Hinter AutomatedTrain steckt ein Forschungsprojekt, das Züge flexibler und autonomer machen soll.
Ein Zug steht an einem Abstellgleis. Niemand befindet sich im Führerstand. Dann kommt der Fahrbefehl: Das Fahrzeug bereitet sich selbstständig auf die Fahrt vor, überprüft seine sicherheitsrelevanten Funktionen und setzt sich in Bewegung. Auf dem Weg zum Startbahnhof überwacht es seine Umgebung und soll bei einem Hindernis eigenständig reagieren.
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Genau dieses Szenario haben die Projektpartner von AutomatedTrain Anfang September in Deutschland demonstriert.
Auf dem Gelände der Havelländischen Eisenbahn in Berlin-Spandau wurde die technische Machbarkeit einer vollautomatisierten, fahrerlosen Zugfahrt unter realen Bedingungen vorgeführt. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie förderte das rund dreijährige Projekt mit etwa 41,5 Millionen Euro.
Zum Konsortium gehören unter anderem DB InfraGO, Siemens Mobility, Bosch Engineering, DB Regio, IAV, duagon, Codewerk, Red Hat und die Technische Universität Dresden. Die Ergebnisse wurden im September 2026 auch auf der internationalen Bahnmesse InnoTrans präsentiert.
Der nächste Schritt: Autonomes Fahren im offenen Bahnsystem
Fahrerlose Züge gibt es bereits. In Deutschland verkehren beispielsweise die U-Bahn-Linien U2 und U3 in Nürnberg seit 2008 beziehungsweise 2010 vollautomatisch ohne Fahrer im Regelbetrieb, allerdings auf eigens dafür ausgelegten, weitgehend abgeschlossenen Strecken.
Der AutomatedTrain-Versuch geht einen Schritt weiter: Der Zug soll sich in einem offenen Bahnsystem zurechtfinden.
Das macht die Sache erheblich komplizierter. Auf einer normalen Bahnstrecke können Menschen oder Tiere ins Gleis gelangen, Fahrzeuge an Bahnübergängen stehen bleiben oder Gegenstände auf die Strecke geraten. Anders als bei einer abgeschotteten U-Bahn kann nicht einfach davon ausgegangen werden, dass der Fahrweg frei ist.
Genau hier setzt die Technologie an. Der Zug muss seine Umgebung kontinuierlich erfassen, relevante Objekte erkennen und daraus eine sichere Reaktion ableiten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) bezeichnet die Umfelderfassung als eine der zentralen Herausforderungen des automatisierten Bahnverkehrs. Kameras und weitere Sensoren müssen zudem auch bei Dunkelheit, Regen, Schnee oder Gegenlicht zuverlässig funktionieren.
Sensoren liefern dem Zug ein vollständiges Bild der Umgebung
Für AutomatedTrain arbeiten mehrere Technologien zusammen. Bosch Engineering stattete die beiden Testfahrzeuge mit Radar- und Ultraschallsensoren sowie einer Multi-Purpose-Kamera aus. Die Daten dieser Sensoren werden mit Informationen aus Karten und der präzisen Lokalisierung des Zuges kombiniert. So entsteht ein möglichst vollständiges Bild der Umgebung.
Interessant ist auch der Aufbau des Projekts: Es wurden zwei unterschiedliche Fahrzeuge genutzt. Neben dem Siemens Mireo, ein Pendler- und Regionalzug, kam ein Zug der Baureihe BR 430 der Stuttgarter S-Bahn zum Einsatz. Die Hardware zur Umfelderfassung ist weitgehend vergleichbar, die Softwarelösungen unterscheiden sich jedoch. So können die Projektpartner verschiedene Ansätze miteinander vergleichen.
Die BR 430 sammelt bereits seit März 2026 im regulären Stuttgarter S-Bahn-Netz Daten. Die Sensorik läuft dort im sogenannten Schattenmodus: Sie beobachtet und verarbeitet die Umgebung, greift aber nicht in die eigentliche Zugsteuerung ein. Der Triebfahrzeugführer bleibt vollständig verantwortlich. Der Mireo dagegen wurde für den vollautomatisierten Demonstrationsbetrieb umgerüstet.
Der Zug bekommt ein eigenes "Gehirn"
Damit aus Sensorinformationen tatsächlich ein fahrender Zug wird, braucht es mehr als Kameras und Radar. Siemens setzt bei AutomatedTrain unter anderem auf das System AVVO (Advanced Vital Vehicle Operation).
Diese Plattform übernimmt sicherheitskritische Funktionen und verbindet die für den automatisierten Betrieb wichtigen Systeme miteinander. Sie steuert unter anderem die Fahrzeugvorbereitung, Fahrtrichtung und Bremsung, überwacht die sichere Bewegung des Zuges und soll bei einer Störung automatisch einen sicheren Zustand herstellen. Auch die Kommunikation mit einer Leitstelle ist integriert.
Hinzu kommen Automatic Train Operation (ATO) und die Sicherungstechnik auf Basis von ETCS (European Train Control System). ATO automatisiert die eigentliche Zugfahrt, wie das Anfahren, Beschleunigen und Bremsen. ETCS überwacht dagegen die Fahrt und sorgt für die Einhaltung von Geschwindigkeit und Fahrweg. Beide Systeme sind im modernen Bahnbetrieb bereits weitgehend etabliert.
Zusammengenommen sollen diese drei Systeme ermöglichen, dass der Zug nicht lediglich nach einem vorgegebenen Fahrplan fährt, sondern den gesamten Ablauf von der Vorbereitung bis zum Abstellen automatisiert bewältigt.
Ziel: Züge, die alleine aus dem Depot zum Einsatz fahren
Der erste Anwendungsfall wirkt auf den ersten Blick unspektakulär: Der Zug fährt vom Abstellgleis zum Startbahnhof und wieder zurück.
Doch gerade solche Fahrten könnten für die Automatisierung interessant sein: Ein automatisierter Zug könnte sich selbstständig aus dem Depot bereitstellen und nach dem Einsatz wieder abstellen.
AutomatedTrain demonstrierte genau diesen Ablauf: Nach einem Fahrbefehl bereitete sich der Mireo selbstständig vor, führte seine erforderlichen Selbsttests durch, fuhr ohne Fahrer zum Startbahnhof und konnte anschließend wieder automatisch in die Abstellung überführt werden.
Vom fahrerlosen Linienverkehr mit Fahrgästen ist man jedoch noch ein Stück weit entfernt, demonstriert wurde hier nur ein konkreter automatisierter Anwendungsfall. Der Weg zum regulären Betrieb wird länger sein.
Der Zug lernt richtiges Verhalten in kritischen Situationen
Die entscheidende Frage lautet: Wie stellt man sicher, dass das System in praktisch jeder denkbaren Situation sicher funktioniert?
Das DLR forscht deshalb unter anderem an neuen Prüfverfahren. Ein Ansatz ist das sogenannte szenarienbasierte Testen. Dabei werden kritische Situationen, wie beispielsweise ein Hindernis auf dem Gleis, systematisch beschrieben, variiert und zunächst in Simulationen untersucht. Das soll helfen, deutlich mehr Situationen abzudecken, als bei klassischen Testfahrten im realen Bahnnetz möglich wären.
Gerade bei KI- und sensorbasierten Systemen ist dieser Nachweis anspruchsvoll. Ein Mensch kann eine ungewöhnliche Situation aufgrund seiner Erfahrung interpretieren, ein automatisiertes System muss dagegen technisch nachweisen können, dass es mit solchen Situationen zuverlässig umgehen kann.
Was das Projekt für die Bahn bedeuten könnte
Hinter dem Projekt steht deshalb nicht allein die Vision vom „Zug ohne Lokführer“. Automatisierung könnte auch ganz praktische Probleme des Bahnverkehrs adressieren.
Das Bundeswirtschaftsministerium verweist darauf, dass man Züge damit künftig flexibler einsetzen und Betriebsabläufe effizienter gestalten könne. Ein weiterer Aspekt ist der Fachkräftemangel beim Fahrpersonal. Das DLR sieht darüber hinaus Potenzial für neue Betriebskonzepte, etwa auf Nebenstrecken, auf denen automatisierte kleinere Fahrzeuge künftig einen wirtschaftlicheren Betrieb ermöglichen könnten.
Dabei könnte sich die Rolle des Menschen verändern: Das DLR forscht beispielsweise an Remote Train Operation (RTO). Ein Zug fährt dabei automatisiert, während ein Mensch in einer Leitstelle überwacht oder in bestimmten Situationen eingreift. ATO und RTO könnten sich somit ergänzen.
Lokführer nicht mehr im Zug sondern Einsatz in Leitstelle?
AutomatedTrain ist zunächst ein Forschungs- und Demonstrationsprojekt. Die beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen haben jedoch einen konkreten Schritt geschafft: Die technische Machbarkeit von GoA4, also dem vollautomatisierten Bahnbetrieb ohne Personal an Bord, wurde in einem offenen Bahnsystem demonstriert.
Entscheidend ist hier: Ein Zug hat erstmals gezeigt, dass er unter realen Bedingungen einen Teil seiner Fahrt selbstständig vorbereiten, durchführen und beenden kann, einschließlich der Wahrnehmung seiner Umgebung und der Reaktion auf Hindernisse.
Bis daraus ein fahrerloser Zug wird, der täglich mit Fahrgästen durch Deutschland fährt, müssen Technik, Sicherheit, Zulassung und Betriebskonzepte noch zusammenfinden. Die Richtung ist jedoch vorgegeben: Der Lokführer könnte langfristig vom Platz im Führerstand in eine andere Rolle wechseln oder bei bestimmten Fahrten ganz aus dem Zug verschwinden.