Reedereien ordnen ihre Routen neu: Spannungen in der Straße von Hormus stören Lieferketten, treiben Kosten in die Höhe und zeigen, wie anfällig der Welthandel für geopolitische Konflikte ist.
Angesichts der eskalierenden Spannungen in der Straße von Hormus greifen Reedereien weltweit zu teuren Umleitungen. Sie zeichnen die globalen Handelsrouten neu, um den Warenverkehr in Gang zu halten.
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Für viele Branchen, die auf Berechenbarkeit und freie Schifffahrt bauen, ist die Unsicherheit in den Lieferketten rasch zum weltweit gravierendsten maritimen Risiko geworden.
Die aktuelle Krise ist für Containerschiff-Reedereien wie Maersk, Mediterranean Shipping Company und Hapag-Lloyd weniger ein vorübergehender Schock als vielmehr eine strukturelle Ausnahmesituation.
Frachtumleitungen: Teures Krisenmanöver
Anders als bei Piraterie im Roten Meer, wo Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung ausweichen können, gibt es rund um Hormus keine praktikable See-Alternative. Jede Fracht in die Golfstaaten muss weiterhin durch die enge Meerenge. Deshalb müssen Reedereien mit operativen Notlösungen auf die volatile Lage reagieren.
„Das ist eine natürliche, erwartbare Entwicklung und sie läuft seit dem ersten Tag der Störung“, sagte Maha Raad, Schifffahrtsexpertin und Partnerin bei Strategy& Middle East, einem Teil von PricewaterhouseCoopers.
„Aber es geht um mehr als eine bloße Routenänderung. Dahinter steckt eine tiefgreifende Neuordnung der Seewege entlang der Kriterien Sicherheit, Verlässlichkeit und Kontrolle der Korridore.“
Zugleich werden die Unternehmen operativ deutlich flexibler.
„Unternehmen legen inzwischen sehr viel mehr Gewicht auf Echtzeitinformationen, dynamische Risikoanalysen und eine engere Abstimmung mit Marine und regionalen Sicherheitsstrukturen auf See“, sagte Christopher Long, Leiter Analyse und Compliance bei der Neptune P2P Group.
In der vergangenen Woche kündigten große Reedereien weitere Notfallmaßnahmen an. Maersk erklärte, das Unternehmen setze zwar weiterhin den Großteil der Durchfahrten durch Hormus aus, leite aber wichtige Nahostdienste um das Kap der Guten Hoffnung und stütze sich stärker auf Umlade-Hubs wie den Hafen Salalah.
Hapag-Lloyd stellte derweil ein überarbeitetes Netzwerk aus Feederdiensten vor, das direkte Anläufe im Arabischen Golf umgeht. MSC startete einen neuen Dienst zwischen Europa, Rotem Meer und Nahost und nutzt dafür wichtige Häfen wie Aqaba sowie die Häfen King Abdullah und Dschidda.
Von diesen Drehkreuzen aus übernehmen kleinere Feeder-Schiffe, die als besonders anpassungsfähig gelten, die letzte Etappe in die übrigen Häfen.
„Entscheidend ist nicht nur, welcher Alternativhafen die Ladung übernehmen kann, sondern welcher durchgehende Transportkorridor im großen Maßstab funktioniert“, erläuterte Raad.
„Dazu gehören die passende Kapazität von Großschiffen und Feedern, Routen, die Sicherheit, Kosten und Laufzeiten austarieren, genügend Hafen- und Flächenkapazität sowie eine abgestimmte Abwicklung an Land mit Zoll, Lkw-Verkehr, Bahn und Lagerung.“
Diese Notlösungen sichern zwar einen gewissen Handelsfluss, taugen aber nicht als langfristige Strategie.
„Die Transitzeiten verlängern sich, die Treibstoffkosten steigen, die Versicherungsprämien bleiben hoch, und an anderen Stellen der Lieferkette geraten Häfen und Logistikinfrastruktur unter Druck“, sagte Long. Er sieht eine zentrale Herausforderung darin, den Betrieb aufrechtzuerhalten und zugleich Schiffe, Besatzungen und Ladung zu schützen.
Freie Schifffahrt sichern
Auch militärische Versuche, die Straße von Hormus zu stabilisieren, zeigen nur begrenzte Wirkung. Die Initiative „Project Freedom“ der Regierung Trump, über die einige Schiffe sicher durch die Meerenge eskortiert wurden, liegt auf Eis, solange diplomatisch an einem Friedensabkommen mit Iran gearbeitet wird.
„Entscheidungen können sich nicht allein auf formale Kriegs- oder Friedenserklärungen stützen“, sagte Long.
„Selbst wenn an Deeskalation gearbeitet wird, müssen Reedereien mit Drohnenangriffen, Eingriffen in den Schiffsverkehr, elektronischen Störungen, Seeminen oder asymmetrischen Angriffen auf den Handel rechnen.“
Eine weitere Frage drängt sich auf: Wenn die Meerenge keinem einzelnen Staat untersteht, warum engagieren sich multilaterale Organisationen nicht stärker?
Nach Longs Einschätzung wird die freie Schifffahrt in Phasen aktiver geopolitischer Konfrontation erheblich komplizierter.
„Multilaterale Organisationen wie die Vereinten Nationen arbeiten in der Regel über Konsensbildung und Diplomatie, nicht über direktes operatives Eingreifen“, sagte der ehemalige britische Marineoffizier.
„Wenn Großmächte bei Fragen von Eskalation, Intervention oder militärischer Präsenz unterschiedliche Positionen vertreten, wird abgestimmtes internationales Handeln äußerst schwierig.“
Wettbewerb und Resilienz neu denken
Neben den operativen Hürden wächst die finanzielle Last. Die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen von Schiffen, die Hormus passieren, sind stark gestiegen und machen die Durchfahrt aus finanzieller wie aus menschlicher Sicht zunehmend untragbar.
Branchenkenner sehen in der Störung dennoch einen möglichen Beschleuniger einer längst überfälligen Transformation der globalen Lieferketten.
Raads Einschätzung: „Die positive Seite ist, dass diese Krise den notwendigen Wandel von schlanken, linearen Lieferketten hin zu flexibleren, vernetzten Strukturen beschleunigt.“
Für die Golfstaaten verändert die Krise auch den Wettbewerb und zwingt die Politik, ihre Resilienzstrategien zu überdenken. Statt über einzelne Häfen zu konkurrieren, müssen sich Länder zunehmend als integrierte Logistikkorridore positionieren, die Häfen, Bahn, Straße und Industriegebiete verbinden.
„Der Welthandel kann sich nicht länger auf eine einzige ‚optimale‘ Route stützen“, so Raad. „Schlüsselrouten sind zu strategischen Vermögenswerten geworden.“
„Die Branche lernt, dass Resilienz künftig in die Architektur des Welthandels selbst eingebaut sein muss“, sagte Long. Die geopolitische Volatilität werde die Rahmenbedingungen auf See noch jahrelang prägen.
Vorerst bleibt der Welthandel durch wechselseitige Drohungen gebremst, die sich als ebenso störend erweisen wie ein kompletter Stillstand.
Selbst ein Friedensabkommen, das die sichere Passage durch Hormus wiederherstellt, würde die Folgen nicht sofort beseitigen. Wochenlang ausgesetzte Fahrten, umgeleitete Fracht und überlastete Feeder-Netzwerke haben Rückstaus erzeugt, deren Abbau Monate dauern könnte.
Für die weltweite Schifffahrt ist eine Wiederöffnung der Meerenge nur der erste Schritt, um den einstigen Takt des Handels wiederzufinden.