Der Klimawandel erleichtert die Fahrt durch die Arktis nicht. Er macht das Eis in einigen Gebieten deutlich dicker, beweglicher und gefährlicher.
Die nüchterne Realität für alle US-, NATO- und europäischen Pläne in Grönland ist das Eis. Es blockiert Häfen, verschließt Bodenschätze und verwandelt Küstenlinien in Minenfelder aus weißen und blauen Schollen, die Schiffe das ganze Jahr gefährden.
Durchbrechen lässt sich das nur mit Eisbrechern: gewaltige Schiffe mit kräftigen Motoren, verstärkten Rümpfen und massiven Bugen, die die Eisdecken zerdrücken und aufbrechen.
Die USA besitzen nur drei solcher Schiffe. Eines davon ist so marode, dass es kaum noch einsatzfähig ist. Zwar gibt es Vereinbarungen über elf weitere, doch zusätzliche Schiffe können sie nur von Gegnern oder von Verbündeten beziehen, die die USA zuletzt brüskiert hat.
Der wichtigste Lieferant ist Finnland. Doch das nordische Land steht selbst vor neuen Herausforderungen beim Eisbrechen. Erstaunlicherweise heißt die Erwärmung der Meere durch den Klimawandel nicht, dass es künftig weniger auf Eisbrecher angewiesen sein wird.
Der Klimawandel macht die Arktis nicht leichter befahrbar. In manchen Regionen wird das Eis dicker, beweglicher und gefährlicher. Zugleich schrumpft die Gesamtfläche der Eisdecke.
Eisbrecher: Schlüsseltechnologie in der Arktis
Auch wenn er seine Rhetorik abgeschwächt hat, wirkt US-Präsident Donald Trump entschlossen, Grönland aus Sicherheits- und Wirtschaftsgründen unter amerikanische Kontrolle zu bringen: Er will, wie er es nennt, „das große, schöne Stück Eis“ aus den Händen Moskaus und Pekings halten, einen strategischen Standort in der Arktis für US-Kapazitäten sichern und die Rohstoffvorkommen der Insel erschließen, darunter Seltene Erden.
Konkrete Pläne nannte er nicht. Am 21. Januar sagte er den in Davos in der Schweiz versammelten Staats- und Regierungschefs: „Um an diese Seltenen Erden zu kommen, muss man sich durch Hunderte Fuß Eis arbeiten.“
Doch ohne die Fähigkeit von Eisbrechern, Fahrspuren durch gefrorene Meere zu schneiden, ist das kaum zu schaffen. In dem halbautonomen dänischen Gebiet gilt das für fast alles.
Selbst wenn die USA morgen Material nach Grönland verlegen wollten, „hätten sie eine Lücke von zwei oder drei Jahren, in der sie die Insel die meiste Zeit kaum erreichen“, sagt Alberto Rizzi, Fellow beim European Council on Foreign Relations.
„Auf der Karte wirkt Grönland vom Meer umgeben. In der Realität ist dieses Meer voller Eis“, fügt er hinzu.
Wenn die USA mehr Eisbrecher wollen, gibt es nur vier Optionen: die Werften der strategischen Gegner China und Russland oder der langjährigen Verbündeten Kanada und Finnland. Beide mussten sich zuletzt wegen Grönland scharfe Kritik und Zoll-Drohungen von Trump gefallen lassen.
Nordische Expertise für eisgängige Schiffe
Eisbrecher sind teuer in Konstruktion, Bau, Betrieb und Wartung. Sie brauchen eine hochqualifizierte Belegschaft, die es nur in wenigen Ländern gibt – etwa in Finnland, wo das Know-how in der eisigen Ostsee gewachsen ist.
Finnland hat rund 60 Prozent der weltweit mehr als 240 Eisbrecher gebaut und die Hälfte der übrigen entworfen, sagt Rizzi.
„Das sind sehr spezialisierte Fähigkeiten, die zunächst aus Notwendigkeit entstanden sind und die Finnland später in geowirtschaftlichen Einfluss ummünzen konnte“, sagt er.
Russland verfügt mit etwa 100 Schiffen über die größte Flotte der Welt, darunter kolossale Einheiten mit Nuklearantrieb. Dahinter folgt Kanada, das seine Flotte laut einem Bericht von 2024 der in Helsinki ansässigen Eisbrecher-Designfirma Aker Arctic auf rund 50 Eisbrecher verdoppeln will.
„Unsere Auftragsbücher für Design und Ingenieurleistungen sind derzeit gut gefüllt, und die nahe Zukunft sieht vielversprechend aus“, sagt Jari Hurttia, Business Manager bei Aker Arctic. Das Interesse an der „unerreichten Spezialkompetenz, die es sonst nirgendwo auf der Welt gibt“, steige.
Schon in seiner ersten Amtszeit setzte Trump den Erwerb eisgängiger Schiffe durch das US-Militär auf die Agenda. Die Biden-Regierung knüpfte daran an und unterzeichnete mit Helsinki und Ottawa eine Vereinbarung über die Lieferung von elf Eisbrechern, gebaut von zwei Firmenkonsortien nach finnischen Entwürfen.
Risse in der Zukunft des Eisbrechens in der Arktis
Sowohl die USA als auch die EU mit 27 Mitgliedstaaten, darunter Dänemark und Finnland, wollen ihre Investitionen in Grönland deutlich ausweiten. Klar ist aber, wer aktuell die Hard-Power besitzt, um das gewaltige, rund dreimal so große wie Texas gefrorene Gebiet überhaupt zu erreichen.
„Es ist irgendwie absurd, denn ich glaube nicht, dass Finnland wegen der Drohung, in Grönland einzumarschieren, das Abkommen mit den USA kippen würde“, sagt Rizzi. „Aber wenn Europa gegenüber den USA echten Hebel ausüben will, könnte es sagen: ‚Wir liefern euch keine Eisbrecher. Viel Glück dabei, die Arktis zu erreichen oder dort Macht zu projizieren, mit den zwei alten Schiffen, die ihr habt.‘“
Doch auch Finnland sieht eigene Probleme am Horizont, weil der Klimawandel die Wetterlagen durcheinanderbringt.
Durch die Erwärmung des Klimas nahm die finnische Flotte von Eisbrechern in diesem Winter erst an Silvester erstmals Fahrt auf. Das war fast zwei Wochen später als im Vorjahr und deutlich später in der Saison als der langjährige Durchschnitt.
Im vergangenen Jahr waren sie 153 Tage im Einsatz. Das war deutlich kürzer als üblich, meldet die für Eisbrechen zuständige finnische Verkehrsinfrastrukturbehörde.
Aber einfacher wird das Eisbrechen dadurch nicht.
„Der Klimawandel bedeutet auch Extreme. Also sehr warme Winter mit wenig Eis, in denen nur wenig Hilfe durch Eisbrecher nötig ist. Er wird aber wohl auch am anderen Ende extreme Phänomene mit sich bringen“, sagte Paavo Kojonen, Business Director bei Arctia, der finnischen Nachrichtenagentur STT.
Der Wind ist der Haupttreiber. Mit stürmischeren Wintern treiben die Eismassen in flaches Wasser oder an die Küste und beginnen sich dort zu stauen.
Wo Eisfelder früher meist 60 bis 80 Zentimeter dick waren, erreichen sie mancherorts inzwischen bis zu zehn Meter, sagt Kojonen.
„Kapitäninnen und Kapitäne von Eisbrechern sagen, die Winter würden ständig schwieriger“, fügt er hinzu.
Aktuell sind sechs Arctia-Eisbrecher nötig, um den finnischen Schiffsverkehr im Winter reibungslos zu halten.
„Wir werden diese Anzahl an Eisbrechern mindestens in den nächsten Jahrzehnten brauchen“, sagte Kojonen.
„Die Kosten für Eisbrecher sind für die Gesellschaft gering im Vergleich zu den Problemen, wenn der Außenhandel nicht funktioniert. Ersatzkapazitäten gibt es weltweit nicht, wenn es strenge Eiswinter gibt.“