Das Stuttgarter Bahnprojekt unter der Erde soll ohne Klimaanlage auskommen. Kritiker warnen, es könnte die ohnehin heiße Stadt weiter aufheizen.
Tief unter Stuttgart entsteht derzeit ein neues gewaltiges Verkehrsdrehkreuz. Bekannt als Stuttgart 21 soll der Tiefbahnhof den bisherigen Hauptbahnhof ersetzen und ist so konzipiert, dass er angenehm kühl bleibt – ganz ohne Klimaanlagen.
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Nach einem Sommer mit Rekordtemperaturen staunten viele Stuttgarter über dieses Detail. Die Deutsche Bahn hob es in einem im August veröffentlichten Erklärvideo hervor.
"Nächstes Video: Warum die Titanic keine Rettungsboote brauchte", witzelt ein Nutzer. "Als der Bahnhof geplant wurde, gab es noch keine Klimaanlagen“, scherzt ein anderer.
Das Milliardenprojekt wurde in den späten Achtzigerjahren erdacht und 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Seit dem Baustart 2010 reiht sich eine teure Verzögerung an die nächste.
Zur Verteidigung des klimaanlagenfreien Konzepts betont die Deutsche Bahn, im Bahnhof werde die Temperatur stabil bleiben – bei extremer Hitze ebenso wie bei Kälte. Dazu trage maßgeblich die Lage unter der Erde bei.
Zudem erinnert der Konzern daran, dass Stuttgart in einer Senke liegt, der Bahnhof an ihrem tiefsten Punkt. Von dort steigen die Tunnel an. Die Luft kühlt sich auf ihrem Weg nach unten ab, angetrieben von vorbeifahrenden Zügen und Glasoberlichtern, den sogenannten "Lichtaugen", mit automatisch gesteuerten Lüftungsklappen, erklärt die Bahn.
Stuttgart 21: Klimaschutzkonzept oder nächster Bahnhofsflop?
"Der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof kommt vollständig ohne künstliche Klimatisierung aus", sagt Jörg Hamann, Leiter der Konzernkommunikation der Deutschen Bahn, gegenüber Euronews Earth.
Die einströmende Luft werde auf ihrem Weg durch Tunnel zwischen 3 und 9,5 Kilometern Länge heruntergekühlt, erläutert Hamann.
Heizung und Kühlung machen in Bahnhöfen einen großen Teil des Energiebedarfs aus. Das Konzept ohne Klimaanlagen könnte den CO₂-Fußabdruck des Verkehrsknotens langfristig deutlich senken.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) sind Klimaanlagen derzeit für rund eine Milliarde Tonnen CO₂ pro Jahr verantwortlich – von insgesamt 37 Milliarden Tonnen, die weltweit ausgestoßen werden.
Die in Klimaanlagen eingesetzten Kühlmittel Hydrofluorkohlenwasserstoffe (HFKW) und teilhalogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe (HFCKW) speichern zudem ein Vielfaches mehr Wärme in der Atmosphäre als CO₂ und heizen die Erderwärmung weiter an.
Kritiker stellen die Funktionsfähigkeit des Stuttgart‑21‑Konzepts jedoch bereits infrage.
In den Kommentaren unter dem DB‑Video fragen viele, ob die natürliche Luftzirkulation die Körperwärme Tausender Menschen und die Hitze der betriebenen Züge überhaupt ausgleichen kann – zumal deren eigene Züge Abwärme aus ihren Klimaanlagen produzieren. Zudem zweifeln sie, wie viel zusätzliche Wärme über die Glasoberlichter in den Bahnhof gelangt.
Manche fürchten, das Projekt tappe in dieselbe Falle wie andere Bahnhöfe in Europa. "Der unterirdische Bahnhof Barcelona Sants wird Ende des Sommers unerträglich heiß", schreibt ein Nutzer, während ein anderer auf teure Kühlungsnachrüstungen in der Lissabonner Metro angesichts immer extremerer Sommer-Hitzewellen verweist.
Stuttgart 21: Projekt mit Dauerpannen
Kein Wunder also, dass die jüngsten Pläne auf Skepsis stoßen.
Schon 2010 sorgten heftige Proteste für Schlagzeilen, weil im Schlossgarten – den Stuttgarter Schlossanlagen – 300 Jahre alte Bäume gefällt werden sollten. Später wurden entlang der Trasse streng geschützte Echsen entdeckt, die für mehr als 15 Millionen Euro umgesiedelt werden mussten. Das alles machte Stuttgart 21 zur Dauerbaustelle mit vielen Konflikten.
Solche Rückschläge haben dem Projekt in der Stadt einen beinahe absurden Ruf beschert. Viele Einwohner fragen sich, ob der Bahnhof überhaupt jemals fertig wird.
Eine interne Prüfung hat die jüngste Krise offengelegt: Die Eröffnung verschiebt sich erneut und soll nun schrittweise ab 2027 erfolgen, die Kosten steigen auf 14,5 Milliarden Euro. Der Bahnchef selbst sprach von "schockierenden" Fehlern in Planung und Kontrolle. Die Deutsche Bahn geriet in der Folge unter Druck, weil sie den Bericht trotz Kritik des Oberbürgermeisters aus Transparenzgründen nicht veröffentlichen will, während Bürgerinitiativen mit Klagen drohen.
Gegenüber Euronews erklärt der Konzern, die Prüfung sei ausschließlich für den internen Gebrauch gedacht gewesen und dürfe aus rechtlichen Gründen nicht veröffentlicht werden.
Neuer Tiefbahnhof: Wird es oben in der Stadt noch heißer?
Über der Erde wächst die Sorge, wie sich das Projekt Stuttgart–Ulm auf das Stadtklima auswirkt.
Die Deutsche Bahn verweist selbst darauf, dass die Stadt in einem natürlichen Talbecken liegt, dem sogenannten Stuttgarter Kessel, umgeben von steilen, mit Weinreben und Wäldern bewachsenen Hängen. Diese halten Wärme fest und bremsen den Wind. Dadurch zählt die Region zu den wärmsten Gegenden Deutschlands.
Durch den Umzug des Hauptbahnhofs unter die Erde entstehen oberirdisch 100 Hektar Fläche. Ein großer Teil davon soll zum neuen Stadtquartier Rosenstein werden.
Nach Angaben der Bahn wird Rosenstein über zehn Hektar Grünflächen und Plätze verfügen, eingebettet in rund 50 Hektar Wohn- und Gewerbegebiet. Weitere 20 Hektar sollen dem Schlossgarten zugeschlagen werden, der damit auf ehemalige Gleisflächen hinauswächst.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hält das heutige Bahngelände dagegen für einen wichtigen Frischluftkorridor, der die Stadt abkühlt. Bebauung an dieser Stelle werde den Luftaustausch im Talkessel einschränken und den urbanen Wärmeinseleffekt verstärken, warnt die Gruppe.
Die Initiative kritisiert außerdem die zunehmende Versiegelung des Bodens – also das Zubetonieren von Flächen. Regenwasser kann dann schlechter versickern, Ökosysteme werden zerstört, Grünflächen trocknen aus und das Risiko von Überschwemmungen steigt.
Stuttgarter Bahnprojekt: Kommen dadurch weniger Autos auf die Straße?
Mit 56 Kilometern neuer Tunnelstrecken, die an Hochgeschwindigkeitszüge und Regionallinien anschließen, soll das Bahnprojekt den Südwesten stärker an das Fernverkehrsnetz anbinden.
Außerdem verkürzt sich die Reisezeit deutlich: Die Strecke Ulm–Stuttgart soll künftig 28 statt 58 Minuten dauern, die Verbindung vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen schrumpft von 27 auf nur sechs Minuten.
Das könnte mehr Menschen dazu bewegen, statt mit dem Auto mit der Bahn zu fahren. Kritiker warnen allerdings, die attraktivere Anbindung mache zugleich den Flughafen für zusätzliche Passagiere interessanter.
Die kürzeren Fahrzeiten werden auch dadurch möglich, dass der bisherige 16-gleisige Kopfbahnhof einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof weicht. Züge müssen ihre Fahrtrichtung dann nicht mehr wechseln und können mit höherer Geschwindigkeit einfahren. Kritiker halten dagegen, die geringere Zahl an Gleisen lasse kaum Puffer für Störungen und Verspätungen.
Die Bahn verweist auf einen Stresstest aus dem Jahr 2011, der die Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs belegt habe. Demnach könne der Tiefbahnhof „deutlich mehr“ Zugverkehr abwickeln als der heutige Kopfbahnhof, der nur fünf Ein- und Ausfahrgleise besitzt – gegenüber acht im Neubau. Zusätzliche Effizienzgewinne erwartet der Konzern durch die Digitalisierung des Netzes.
Der künftige Bahnhof werde zahlreiche neue Direktverbindungen im Regionalverkehr ermöglichen und damit die stark ausgelastete S‑Bahn entlasten, so die Bahn weiter. Sie rechnet infolge des Projekts mit rund zwei Millionen zusätzlichen Fahrgästen.