„Am Ende geraten wir in eine endlose Spirale immer stärkerer Erwärmung“, sagt Sian Prior, leitende Beraterin der Clean Arctic Alliance.
Weil die globalen Temperaturen steigen, schmilzt das Meereis im Arktischen Ozean immer schneller. Seerouten, die früher monatelang zugefroren und unpassierbar waren, werden frei – und der Schiffsverkehr dort nimmt rasant zu.
Der zunehmende Schiffsverkehr in der Arktis, der besonders in den Fokus rückte, als der damalige US-Präsident Donald Trump forderte, die Vereinigten Staaten sollten Grönland übernehmen, hat einen hohen Preis für die Umwelt. Aus den Schornsteinen der Schiffe strömt schwarzer Kohlenstoff, also Ruß. Er lagert sich auf Eis und Schnee ab und lässt das Eis noch schneller schmelzen. Mehrere Staaten werben in dieser Woche bei der internationalen Schifffahrtsorganisation dafür, dass Schiffe in der Arktis sauberere, weniger umweltschädliche Treibstoffe einsetzen.
Gletscher, Schnee und Eis, die mit Ruß aus Schiffsabgasen bedeckt sind, reflektieren weniger Sonnenlicht. Stattdessen nimmt die Oberfläche mehr Wärme auf. So wird die Arktis zum sich am schnellsten erwärmenden Gebiet der Erde. Das schmelzende Meereis beeinflusst wiederum Wetter- und Klimamuster weltweit.
'Am Ende entsteht ein sich selbst verstärkender Kreislauf aus immer stärkerer Erwärmung', sagt Sian Prior, leitende Beraterin der Clean Arctic Alliance, einem Zusammenschluss von Umweltorganisationen mit Fokus auf Arktis und Schifffahrt. 'Wir müssen Emissionen und insbesondere schwarzen Kohlenstoff regulieren. Beides ist in der Arktis bislang völlig unreguliert.'
Im Dezember haben Frankreich, Deutschland, die Salomonen und Dänemark vorgeschlagen, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation vorschreibt, in arktischen Gewässern nur noch sogenannte 'Polarkraftstoffe' zu verwenden. Diese leichteren Treibstoffe verursachen deutlich weniger CO2-Ausstoß als die weit verbreiteten Schiffskraftstoffe, die als Rückstandsöle gelten.
Der Vorschlag legt fest, welche Schritte Reedereien für die Umstellung gehen müssten und in welchem Gebiet die Regeln gelten sollen – nämlich für alle Schiffe nördlich des 60. Breitengrads. Er soll in dieser Woche im Umweltausschuss für Schadstoffvermeidung der IMO beraten werden und möglicherweise im April in einem weiteren Ausschuss.
Das 2024 in Kraft getretene Verbot, in der Arktis eine bestimmte Art von Rückstandsöl, das sogenannte Schweröl, zu nutzen, hat bislang nur begrenzte Wirkung. Schlupflöcher in den Regeln erlauben es vielen Schiffen, den Treibstoff weiter zu verwenden.
Sorgen über Schiffsabgase geraten hinter Geopolitik
Der Vorstoß, schwarzen Kohlenstoff zu verringern – Stoffe, die nach Studien über einen Zeitraum von zwanzig Jahren eine um das 1.600‑Fache stärkere Erwärmungswirkung haben als Kohlendioxid – fällt in eine Phase wachsender Interessenkonflikte. Sie verlaufen zwischen Staaten weltweit, aber auch zwischen den Ländern mit Küsten zur Arktis.
In den vergangenen Monaten haben Trumps wiederholte Forderungen, die USA müssten Grönland 'besitzen', um ihre Sicherheit zu stärken, eine ganze Reihe von Debatten ausgelöst – von der Souveränität Grönlands bis zur Zukunft des NATO-Bündnisses. Umweltverschmutzung und andere ökologische Probleme in der Arktis spielen in dieser Diskussion nur eine Nebenrolle.
Trump, der den Klimawandel einen 'Schwindel' genannt hat, stemmt sich außerdem gegen internationale Klimapolitik. Im vergangenen Jahr wurde erwartet, dass die IMO neue Regeln beschließt, die eine Art CO2-Abgabe auf die Schifffahrt eingeführt hätten. Befürworter hofften, dass dies Reedereien zu saubereren Treibstoffen und zur Elektrifizierung ihrer Flotten bewegen würde. Doch dann griff Trump ein und warb intensiv dafür, dass Staaten dagegen stimmen.
Die Entscheidung wurde um ein Jahr verschoben; ob sie überhaupt kommt, ist offen. Vor diesem Hintergrund erscheint es wenig wahrscheinlich, dass die IMO beim aktuellen Vorstoß für weniger schwarzen Kohlenstoff in der Arktis schnell vorankommt.
Auch innerhalb der Arktisstaaten, die von schwarzem Kohlenstoff und anderen Schiffsabgasen am stärksten betroffen sind, gibt es Spannungen über strengere Vorgaben.
Island ist ein gutes Beispiel. Das Land gilt als Weltspitze bei grünen Technologien wie Kohlendioxid-Abscheidung und der Nutzung geothermischer Energie zum Heizen. Naturschutzorganisationen kritisieren jedoch, dass Island beim Kampf gegen die Verschmutzung seiner Meere deutlich weniger Fortschritte gemacht hat. Ein Grund: Die Fischerei, eine der wichtigsten Branchen des Landes, besitzt enormen Einfluss.
'Die Branche ist zufrieden mit ihren Gewinnen, unzufrieden mit den Steuern und zeigt kaum Interesse an Themen wie Klima oder Biodiversität', sagt Arni Finnsson, Vorsitzender des isländischen Naturschutzverbands.
Hinzu kommen nach seinen Worten die Kosten für sauberere Treibstoffe oder den Umstieg auf elektrisch betriebene Flotten, die ebenfalls für Widerstand sorgen.
'Ich glaube, die Regierung wacht langsam auf. Aber sie wartet noch immer darauf, dass die [Fischerei]branche Ja sagt', so Finnsson.
Zum laufenden Vorschlag für Polarkraftstoffe hat Island noch keine Position bezogen. In einer Stellungnahme erklärte das Umwelt-, Energie- und Klimaministerium, der Vorstoß sei 'hinsichtlich Zielsetzung und Grundausrichtung positiv', es brauche jedoch weitere Prüfungen. Zugleich betonte Island, man unterstütze stärkere Maßnahmen gegen Emissionen aus der Schifffahrt und zur Verringerung von schwarzem Kohlenstoff.
Mehr Schiffe in der Arktis, mehr Emissionen von Ruß
Die Rußbelastung in der Arktis hat zugenommen. Frachtschiffe, Fischereifahrzeuge und sogar einige Kreuzfahrtschiffe sind immer häufiger auf den Routen unterwegs, die die nördlichsten Regionen von Island, Grönland, Kanada, Russland, Norwegen, Finnland, Schweden und den Vereinigten Staaten miteinander verbinden.
Zwischen 2013 und 2023 stieg die Zahl der Schiffe, die Gewässer nördlich des 60. Breitengrads befahren, um 37 Prozent, wie der Arktische Rat berichtet – ein zwischenstaatliches Forum der acht Staaten mit Gebieten in der Arktis. Im selben Zeitraum nahm die insgesamt von Schiffen in der Arktis zurückgelegte Strecke um 111 Prozent zu.
Auch die Emissionen von schwarzem Kohlenstoff sind gestiegen. Zweitausendneunzehn bliesen Schiffe nördlich des 60. Breitengrads 2.696 Tonnen Ruß in die Luft, zweitausendvierundzwanzig waren es bereits 3.310 Tonnen, wie eine Studie des Beratungsunternehmens Energy and Environmental Research Associates zeigt. Den größten Anteil daran hatten demnach Fischereifahrzeuge.
Die Untersuchung kommt außerdem zu dem Ergebnis, dass das Verbot von Schweröl in der Arktis, das seit 2024 gilt, nur zu einem geringen Rückgang von schwarzem Kohlenstoff führt. Ausnahmeregelungen erlauben es manchen Schiffen, den Treibstoff noch bis 2029 zu nutzen.
Für Umweltverbände und engagierte Staaten ist daher eine Regulierung der Schiffskraftstoffe der einzig realistische Weg, Rußemissionen zu senken. Eine Einigung der Staaten auf weniger Schiffsverkehr in der Region gilt als kaum durchsetzbar. Die Aussichten auf reiche Fischbestände, Rohstoffe und verkürzte Fahrstrecken sind zu verlockend. Auf einigen Routen zwischen Asien und Europa können Schiffe durch die arktische Passage mehrere Tage einsparen.
Trotzdem ist die sogenannte Nördliche Seeroute nur wenige Monate im Jahr befahrbar. Selbst dann müssen Schiffe von Eisbrechern begleitet werden. Diese Risiken, kombiniert mit den Umweltproblemen der Arktis, haben einige Unternehmen dazu gebracht, der Region vorerst fernzubleiben.
'Die Debatte um die Arktis spitzt sich zu, und die Handelsschifffahrt ist Teil dieser Diskussion', schrieb Søren Toft, Vorstandschef der Mediterranean Shipping Company, der größten Containerschifffahrtsreederei der Welt, in einem Beitrag auf LinkedIn im vergangenen Monat. 'Unsere Position bei MSC ist eindeutig: Wir nutzen die Nördliche Seeroute nicht – und werden dies auch künftig nicht tun.'