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Hitzige Debatte in der EU: Sind E-Kraftstoffe eine grüne Alternative zum Verbrenner?

Deutschland setzt sich dafür ein, dass E-Autos vom EU-Verbot des Verbrennungsmotors im Jahr 2035 ausgenommen werden.
Deutschland setzt sich dafür ein, dass E-Autos vom EU-Verbot des Verbrennungsmotors im Jahr 2035 ausgenommen werden. Copyright Michael Probst/Copyright 2023 The AP. All rights reserved
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Von Stefan GrobeJorge Liboreiro
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In Brüssel wird eifrig über E-Fuels diskutiert, eine im Entstehen begriffene Technologie, bei der Wasserstoff und CO2 zur Erzeugung alternativer Energiequellen für Straßenfahrzeuge kombiniert werden. Das esoterische Thema steht plötzlich ganz oben auf der politischen Tagesordnung.

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In Brüssel wird eifrig über E-Fuels diskutiert, eine im Entstehen begriffene Technologie, bei der Wasserstoff und CO2 zur Erzeugung alternativer Energiequellen für Straßenfahrzeuge kombiniert werden.

Das esoterische Thema steht plötzlich ganz oben auf der politischen Tagesordnung der Europäischen Union, nachdem eine kleine Gruppe von Mitgliedstaaten, darunter Deutschland und Italien, letzte Woche darauf gedrängt hat, die endgültige Abstimmung über die Abschaffung von Autos mit Verbrennungsmotor zu verschieben.

Der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor war bereits von den Mitgesetzgebern, dem EU-Rat und dem Europäischen Parlament, mit einem Stichtag im Jahr 2035 vereinbart worden, bis zu dem alle neuen Autos und Lieferwagen, die in der gesamten EU yugelassen werden, eine 100-prozentige Reduzierung der CO2-Emissionen aufweisen sollen.

Brüssel wählte das Jahr 2035 als Frist, weil die durchschnittliche Lebensdauer von Fahrzeugen 15 Jahre beträgt und der europäische Green Deal darauf abzielt, die gesamte Wirtschaft bis 2050 klimaneutral zu machen.

In der Praxis bedeutet die Maßnahme das Ende des Verbrennungsmotors, wie wir ihn kennen, eine große Veränderung mit weitreichenden Folgen für die europäische Automobilindustrie und die 13 Millionen Arbeitsplätze, die direkt und indirekt von diesem Sektor abhängen.

Das deutsche Verkehrsministerium, das von der wirtschaftsfreundlichen FDP-Partei geführt wird, hat eine Kampagne zur Schonung von E-Kraftstoffen gestartet, um den Verbrennungsmotor nach 2035 am Leben zu erhalten. Nach Angaben des Ministeriums hatte die Europäische Kommission, die den ursprünglichen Gesetzesentwurf ausgearbeitet hatte, während der Verhandlungen mündlich zugesagt, einen separaten Vorschlag vorzulegen, der die Ausnahmeregelung für E-Kraftstoffe gesetzlich verankern würde.

"Wie die Kommission ihre Zusage erfüllen will, ist zweitrangig. Wir stellen in dieser Hinsicht keine Bedingungen an die Kommission", sagte ein Sprecher des Ministeriums gegenüber Euronews.

"Wichtig ist, dass die Kommission schnell rechtsverbindliche und rechtswirksame Vorschläge vorlegt, damit Fahrzeuge, die nachweislich nur mit E-Kraftstoffen betrieben werden können, auch nach 2035 noch zugelassen werden können. Dies war die ausdrückliche Voraussetzung dafür, dass Deutschland der Überarbeitung der CO2-Verordnung zugestimmt hat."

Die Europäische Kommission lehnte es ab, sich zu einer mündlichen Zusage oder der Möglichkeit zu äußern, eine völlig neue Gesetzgebung zu entwerfen, um Berlins Forderungen zu erfüllen, sagte aber, sie arbeite "konstruktiv" mit den Mitgliedsstaaten zusammen, um das Gesetz über die Ziellinie zu bringen.

"Die vorgeschlagene Gesetzgebung ist technologisch neutral", sagte ein Sprecher der Kommission.

Was genau sind E-Kraftstoffe?

Die Herstellung von E-Kraftstoffen, auch bekannt als synthetische Kraftstoffe oder Elektrokraftstoffe, beginnt mit dem Prozess der Elektrolyse, bei dem Wasser (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) gespalten wird. Der Wasserstoff wird dann mit Kohlendioxid (CO2) gemischt, um den E-Kraftstoff in flüssiger Form zu erzeugen.

Dieser E-Kraftstoff wird später unter anderem zu E-Benzin, E-Diesel, E-Kerosin und E-Methanol raffiniert, die ähnliche kommerzielle Zwecke erfüllen wie die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen.

Im Falle von Fahrzeugen können E-Kraftstoffe den Kraftstoffen auf Erdölbasis beigemischt und im selben Motor verbrannt werden, wodurch eine geringere, aber immer noch erhebliche Menge an Schadstoffen in die Luft freigesetzt wird.

Deutschland argumentiert, dass diese schädlichen Emissionen durch die Dekarbonisierung des gesamten Herstellungsprozesses ausgeglichen werden können. Dies würde bedeuten, dass vollständig grüner Wasserstoff mit Kohlendioxid gemischt wird, das direkt aus der Luft abgeschieden wird, und dass in der gesamten Wertschöpfungskette 100 % erneuerbarer Strom verwendet wird.

"Vorausgesetzt, sie werden mit erneuerbarer Energie hergestellt, sind E-Fuels klimaneutral", so der deutsche Sprecher.

Die derzeitige Marktlage deutet jedoch darauf hin, dass das Ziel nur schwer zu erreichen ist: Über 96 Prozent des derzeit in Europa produzierten Wasserstoffs wird aus Erdgas gewonnen, und die Technologie zur Kohlenstoffabscheidung bleibt trotz jahrzehntelanger Entwicklung weiterhin hinter den Erwartungen zurück.

Diese angespannten Bedingungen üben Druck auf die Preise und das Angebot aus, wodurch E-Fuels auf ein wohlhabendes Nischenpublikum verwiesen werden und einer ihrer Hauptvorteile in den Hintergrund gerät: E-Fuels können bei Raumtemperatur gelagert und weltweit versandt werden, im Gegensatz zu Strom, der für den sofortigen Verbrauch in unmittelbarer Nähe erzeugt wird.

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Die eFuel Alliance, eine in Berlin ansässige Interessenvertretung, macht für die ungünstige Situation die fehlende politische Unterstützung für E-Fuels verantwortlich, die die Entwicklung einer echten Skalenwirtschaft behindere.

"Die europäischen Produktionskapazitäten sind sehr begrenzt", so die Allianz in einer Erklärung gegenüber Euronews. "Aber die Ausweitung steht in den Startlöchern. Das liegt aber nicht an der mangelnden Nachfrage, sondern an den unsicheren politischen Rahmenbedingungen auf EU-Ebene."

Die Allianz beklagt, dass das Verbot von Verbrennungsmotoren in der EU auf den CO2-Emissionen basiert, die an der Abgasleitung gemessen werden, eine Bedingung, die E-Kraftstoffe ausschließt, und nicht auf dem Kohlenstoff-Fußabdruck des Herstellungsprozesses.

"Das bedeutet, dass nur Fahrzeuge, die im realen Betrieb keine Emissionen ausstoßen, als klimaneutral eingestuft werden", so das Bündnis. "Das ist eines der größten Probleme und konterkariert die eigentlichen Bemühungen, eine für das Klima nützliche Technologie voranzutreiben."

Ähnlich äußerte sich der Verband der Automobilindustrie (VDA), der die deutschen Hersteller vertritt, und forderte, die EU solle steuerliche Anreize für den Einsatz "klimaneutraler Kraftstoffe" schaffen - auch wenn E-Fuels derzeit kaum als solche eingestuft werden.

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"Der Markthochlauf der E-Fuels-Technologie darf nicht länger politisch gebremst werden", so ein VDA-Sprecher gegenüber Euronews.

Kohlenstoffarm vs. Kostengünstig

E-Kraftstoffe stehen außerdem in der Kritik, weil sie im Vergleich zu ihrem größten Konkurrenten im umweltfreundlichen Verkehr, den Elektrofahrzeugen, wenig energieeffizient sind.

Der International Council on Clean Transportation (ICCT), eine unabhängige Forschungsorganisation mit Sitz in Washington, schätzt, dass durchschnittlich 48 Prozent der erneuerbaren Elektrizität, die zur Umwandlung von E-Kraftstoffen in Flüssigkeit verwendet wird, während des Prozesses verloren geht, während bis zu 70 Prozent der Energie des Kraftstoffs bei der Verbrennung verloren gehen.

Dies führt zu einem Wirkungsgrad von 16 Prozent.

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Im Gegensatz dazu gehen bei Elektrofahrzeugen laut ICCT nur zehn Prozent des Stroms beim Aufladen und 20 Proyent durch den Motor verloren, was zu einem Wirkungsgrad von 72 Prozent führt.

Transport & Environment (T&E), eine in Brüssel ansässige Nichtregierungsorganisation, die sich für einen saubereren Verkehr einsetzt, hat in einem im Oktober letzten Jahres veröffentlichten kritischen Bericht sehr ähnliche Effizienzwerte prognostiziert.

Die Studie zeigte, dass ein Elektroauto aufgrund der unterschiedlichen Wirkungsgrade mit der gleichen Menge an erneuerbarem Strom fünf- bis sechsmal weiter fahren könnte als sein E-Benzin-Pendant.

"Es ist unglaublich energieineffizient, synthetische Kraftstoffe herzustellen", sagte Alex Keynes, Manager für saubere Fahrzeuge bei Transport & Environment. "E-Kraftstoffe sollten keinen Platz bei der Dekarbonisierung von Autos haben. Es ist einfach eine Verschwendung von Investitionen und Energie und keine glaubwürdige Technologie".

Markus Schreiber/Copyright 2023 The AP. All rights reserved
Der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing (links) und Finanzminister Christian Lindner machen Front gegen das von der EU vorgeschlagene Verbot des Verbrennungsmotors.Markus Schreiber/Copyright 2023 The AP. All rights reserved

Keynes ist der Ansicht, dass E-Kraftstoffe in Wirtschaftssektoren gefördert werden sollten, in denen es derzeit keine kohlenstoffarmen Lösungen gibt, wie im Seeverkehr und in der Luftfahrt, und nicht in der Automobilindustrie, wo es mit Elektrofahrzeugen eine "billigere und praktikable Alternative" gibt.

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Auf die Frage nach der deutschen Position sagte Keynes, eine maßgeschneiderte Ausnahmeregelung für E-Kraftstoffe würde Schlupflöcher eröffnen und sei "einfach nicht durchsetzbar".

"Es gibt keine Möglichkeit zu kontrollieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs fossiles Benzin oder E-Petrol in sein Auto tankt", sagte Keynes in einem Interview mit Euronews. "Das birgt ein erhebliches Risiko für Greenwashing".

Die Industrie besteht darauf, dass Europas Weg zur Klimaneutralität "technologieoffen" sein und neu entstehende Technologien einbeziehen sollte, auch wenn ihr kommerzielles Potenzial und ihre Umweltfreundlichkeit erst noch bewiesen werden müssen.

"Am Anfang eines jeden Wandels stehen viele Fragezeichen und Ungewissheiten", so die eFuel Alliance. "Radikale Veränderungen erfordern Vertrauen und Mut."

Die Allianz räumt ein, dass die Effizienz von E-Fuels "noch diskutiert wird", hat aber eine bemerkenswerte Empfehlung, um die Lücke zu Elektrofahrzeugen zu schließen: Produktionszentren in Ländern mit "idealen Bedingungen für Solar- und Windenergie", wie etwa in Afrika, dem Nahen Osten und Südamerika, zu errichten.

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Die Zivilgesellschaft lehnt diese Strategie entschieden ab und argumentiert, dass Europa angesichts der Klimakrise und des russischen Krieges in der Ukraine auf keinen Fall eine weitere Abhängigkeit von importierten Kraftstoffen braucht.

"Der Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren bis 2035 ist der beste Weg", sagte Keynes. "Wenn dieses Ziel verwässert wird, kann Europa nicht einmal seine eigenen Verpflichtungen aus dem Pariser Abkommen erfüllen."

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