Sicherheit im Eisenbahnverkehr: Warum gibt es keine Sicherheitsgurte in Zügen?

Die Frage stellt sich jedes Mal, wenn sich ein Zugunglück ereignet. Wenn sie in Autos und Flugzeugen vorgeschrieben sind, warum reisen wir dann ohne Sicherheitsgurte in Zügen? Die Antwort ist kontraintuitiv: Das Anlegen der Gurte wäre gefährlicher.

Das British Rail Safety and Standards Board hat Tests mit Dummies und Computersimulationen durchgeführt. Sie testeten Gurte mit zwei Verankerungen (wie in Flugzeugen) und drei Verankerungen (wie in Autos). Das Ergebnis war eindeutig: Die Gurte erhöhten die Verletzungsgefahr im Falle eines Zusammenstoßes.

"In Zügen gibt es keine Sicherheitsgurte, weil die internationalen Vorschriften davon abraten", bestätigt Renfe, wenn Nutzer in sozialen Netzwerken danach fragen.

Der Schutz in Zügen funktioniert anders. Die Sitze sind so konzipiert, dass sie die Energie eines Aufpralls absorbieren und verteilen. Die Trennung zwischen den einzelnen Elementen im Innenraum (Sitze, Tische) und die Art und Weise, wie sie sich verformen, führen dazu, dass das Ganze wie ein passives Schutzsystem wirkt. Zugwaggons bremsen nicht wie ein Auto, und sie fallen auch nicht wie ein Flugzeug in Turbulenzen steil ab. Die Physik des Unfalls ist eine andere.

Tests haben gezeigt, dass aufprallsichere Sitze ohne Gurte die Fahrgäste besser schützen als angeschnallte Sitze. Bei einem Zugunglück kann das Einklemmen durch einen Gurt die Verletzungen verschlimmern.

Wie Zugblockiersysteme funktionieren

Das Eisenbahnsicherheitssystem in Spanien umfasst mehrere Schutzschichten. Im "Eisenbahnlexikon" des Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) sind die wichtigsten Elemente aufgeführt:

• Heißläuferdetektoren: Sie sind an den Gleisen installiert und messen die Temperatur der Räder. Wenn sie eine übermäßige Erwärmung feststellen, geben sie eine Warnung aus. Hitze kann die Bremsen blockieren, Entgleisungen oder Radbrüche verursachen. Es handelt sich um ein vorbeugendes System, das eingreift, bevor sich das Problem verschlimmert.
• Blockiereinrichtungen: Dazu gehören alle Geräte und Signalanlagen, die den Verkehr zwischen den Bahnhöfen organisieren. Sie sollen verhindern, dass Züge miteinander kollidieren. Sie unterteilen das Gleis in Kantone oder Abschnitte und lassen nur einen Zug pro Kanton zu. Wenn ein Zug einen Abschnitt belegt, kann der nächste Zug erst einfahren, wenn der erste Zug den Abschnitt geräumt hat.
• Totmannsystem: Es handelt sich um ein Pedal, das sicherstellt, dass der Fahrer bei Bewusstsein ist. Wenn er es nicht mehr betätigt, ertönt ein Alarm. Wenn nach drei Sekunden keine Reaktion erfolgt, wird der Zug automatisch notgebremst. Es ist die letzte Barriere gegen menschliches Versagen.
• ASFA (Automatic Signal Announcement and Braking System): Wiederholt dem Triebfahrzeugführer die ankommenden Verkehrszeichen. Falls erforderlich, aktiviert es automatisch die Bremse. Die neuesten Entwicklungen erhöhen die Information des Fahrers und überwachen kontinuierlich die Geschwindigkeit an einschränkenden Signalen.
• Technische Spezifikationen für die Bauartzulassung (ETH): Normen und Anforderungen, die alle Züge erfüllen müssen, um sicher, zuverlässig, technisch verträglich und umweltschonend zu funktionieren. Die verkehrstechnischen Spezifikationen (TCS) legen die Bedingungen fest, die von der Infrastruktur, dem Rollmaterial und dem Betrieb erfüllt werden müssen.

Der Verkehrsdirektor von Adif versicherte, dass der Abschnitt Adamuz am 7. Januar 2026 inspiziert wurde, wobei keine Anomalien festgestellt wurden, die mit dem Unfall in Zusammenhang stehen könnten. Das Verkehrsministerium bestätigte jedoch , dass andere Züge, die zuvor durch Adamuz gefahren waren, "ähnliche Spuren" an ihren Achsen aufwiesen wie der verunglückte Iryo.

Der Präsident von Renfe, Álvaro Fernández Heredia, schloss menschliches Versagen und überhöhte Geschwindigkeit aus. Beide Züge waren unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Die Ermittlungen sind noch nicht abgeschlossen. Minister Óscar Puente bat darum, keine Spekulationen über die Ursachen anzustellen, bis die technische Analyse abgeschlossen ist.

Sicherheit der Züge im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln

Trotz der jüngsten Tragödien ist der Zug nach wie vor eines der sichersten Verkehrsmittel, gleich nach Flugzeug und Bus.

In einer Analyse von Ian Savage, einem Forscher der Northwestern University, wurden die Daten über tödliche Verkehrsunfälle in den Vereinigten Staaten zwischen 2000 und 2009 untersucht. Die Zahl der Verkehrstoten im Auto liegt bei 7,28 Todesfällen pro Milliarde zurückgelegter Meilen. Bei Zügen sinkt sie auf 0,43 Todesfälle. Busse verzeichnen 0,11 Todesfälle und Verkehrsflugzeuge 0,07. Motorräder stehen mit 212,57 Toten an der Spitze der Liste. Der Studie zufolge sind Unfälle auf Autobahnen für 95 Prozent des Gesamtrisikos tödlicher Verkehrsunfälle verantwortlich.

In Europa ist die Zahl der tödlichen Unfälle und Entgleisungen zwischen 1990 und 2019 um 5,6 Prozent pro Jahr zurückgegangen. Andrew Evans, Statistiker am Imperial College London, schätzt die Unfallrate im Jahr 2019 auf 0,85 tödliche Zusammenstöße oder Entgleisungen pro Milliarde Kilometer. Damit ist das Risiko von Eisenbahnunfällen seit 1990 um 78 Prozent gesunken. In Europa ereignen sich im Durchschnitt 3,89 tödliche Zugunfälle pro Jahr.

Evans weist auf die "asymmetrische Verteilung" der Opfer hin: Die meisten Unfälle haben nur wenige Todesopfer zur Folge, aber einige haben eine hohe Zahl, wie die 43 Todesopfer in Adamuz.

In Spanien zeigt der jüngste Bericht der staatlichen Eisenbahnsicherheitsbehörde (2024) einen "bemerkenswerten" Rückgang der Zahl der schweren Unfälle. Die Rate lag 2024 bei 0,27 Unfällen pro Million Kilometer und damit niedriger als in den Vorjahren. Allerdings wird in dem Bericht ein Aufwärtstrend seit 2020 festgestellt.

Bei den schweren Unfällen blieb die Rate in den Jahren 2023 und 2024 bei 0,09 pro Million Kilometer. Die spanischen Zahlen liegen unter denen der großen Länder der Europäischen Union.

Das INE verzeichnete in den vergangenen zehn Jahren (2015-2024) durchschnittlich 21 Todesfälle pro Jahr bei Eisenbahnunfällen. Diese Statistik umfasst Unfälle, die durch Leichtsinn, Selbstmord oder Unachtsamkeit verursacht werden. Der Höchststand wurde 2013 erreicht, dem Jahr des Alvia-Unfalls in Angrois (Santiago de Compostela), dem bisher schlimmsten Eisenbahnunfall des Jahrhunderts in Spanien. Adamuz übertrifft es nun in Bezug auf die Zahl der Opfer.

Das Unglück vom 18. Januar 2026 in Adamuz ist das schlimmste Eisenbahnunglück in Spanien seit der Entgleisung in Santiago de Compostela im Jahr 2013, bei der 79 Menschen starben. Zwei Tage später brachte der Sturm über Katalonien eine Mauer in Gelida zum Einsturz, was zu einer Entgleisung führte, bei der eine Person getötet und fünf schwer verletzt wurden.

Bei dieser Gelegenheit haben die Sicherheitssysteme diese Tragödien jedoch nicht verhindert. Es kommen Zweifel auf: Hat die Inspektion versagt, gab es ein unentdecktes strukturelles Problem, waren die Protokolle ausreichend? Es wird einige Zeit dauern, bis die Antworten vorliegen. In der Zwischenzeit steht das spanische Eisenbahnsystem vor seiner schwierigsten Phase seit mehr als einem Jahrzehnt.