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Endlich eröffnet: Macht Pannen-Flughafen BER 2020 überhaupt noch Sinn?

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Hauptstadtflughafens BER
Hauptstadtflughafens BER   -   Copyright  Michael Kappeler/(c) Copyright 2020, dpa (www.dpa.de). Alle Rechte vorbehalten
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Er wurde zum Gespött - nicht nur unter Berlinern, sondern in ganz Deutschland - die Rede ist vom Hauptstadtflughafen BER, der nun - mit neun Jahren Verspätung an diesem Samstag eröffnen soll.

Der erste Spatenstich erfolgte bereits 2006, als Eröffnungstermin war der Herbst 2011 vorgesehen. Seitdem scheint der Hauptstadtflughafen vom Pech verfolgt. Eine Hiobsbotschaft jagt die nächste: Planungsfehler, massive Baumängel und schlechtes Krisenmanagement, dazu explodierende Kosten.

BER - eine Chronik des Scheiterns

Die Liste der Pleiten und Pannen ist lang - erinnert sei nur an die fehlerhafte Brandschutzanlage, in endlos Schleife laufende Anzeigetafeln und Gepäckbänder- bis sie ihren Geist aufgaben. Köpfe rollten, Flughafen- und Technikchefs gaben sich die Klinke in die Hand. Viele fragten sich, wie es zu diesem Desaster kommen konnte. Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa, der immer mal wieder beim Flughafenprojekt mit gewirkt hat, erklärt gegenüber Euronews:

"Dass man 2006/2007 einen Bauantrag für ein Terminal stellt, das schon zum damaligen Zeitpunkt zu klein war, um die Passagiernachfrage bedienen zu können, also zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme deutlich zu klein gewesen wäre und dass man dann unter Eile versucht hat, unter Termindruck das Terminal fertigzustellen und das Chaos auf der Baustelle angerichtet hat, die Kontrolle über die Baustelle verloren hat und dann versucht hat, egal wie, fertig zu werden. Das hat zu dem Chaos geführt."

Seit 2018 ist Engelbert Lütke Daldrup Chef des Flughafens, unter ihm konnten entscheidende Baumängel behoben werden. 2019 bekam die lange Kopfzerbrechen bereitende Entrauchungsanlage grünes Licht vom TÜV.

Flughafen BER: Auch finanziell eine Katastrophe

Doch auch wenn die Eröffnung endlich geschafft sein wird, von Wirtschaftlichkeit des Airports kann keine Rede sein. Allein bis zu seiner Eröffnung hat der Flughafen den Steuerzahler mehr als 7 Milliarden gekostet, mehr als das Dreifache der ursprünglich angedachten Summe (1,7 Milliarden Euro).

Dazu sagt Faulenbach da Costa: "Es ist nicht absehbar, dass der Flughafen jemals wieder aus den roten Zahlen heraus kommen wird. Das heißt, er wird eine dauerhafte Maschine, die Zuschüsse von den Gesellschafter braucht."

Hinzu kommen Umsatzeinbußen wegen fehlender Passagiere während der Corona-Krise. Auch Flughafenchef Lütke-Daldrup rechnet mit Gewinnen erst ab dem Jahr 2025. Bis dahin, schätzt Flughafenplaner Faulenbach da Costa, werden sich auch die Passagierzahlen wieder erholt haben, und fügt hinzu:

"Bis dahin hat man Zeit, sich über Konzepte Gedanken zu machen, wie man den Flughafen weiterentwickeln und ausbauen will oder wie man nationale Flughafenkonzepte ausbauen oder umsetzen will. Und ob es nicht sinnvoll ist, den Flughafen mittelfristig aufzugeben und einen vernünftigen Standort zu entwickeln."

Das Scheitern begann bei der Standortauswahl

Denn aus seiner Sicht hat das Scheitern des Flughafens schon bei der Auswahl des Standorts 1996 angefangen:

"Wir haben in Deutschland 62 Flughäfen, von denen aus man in den Urlaub fliegen kann. Wir brauchen in Deutschland fünf Flughäfen, dann aber große. [...] Da sollte sicherlich Berlin, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt dazu gehören, dass die einen gemeinsamen großen Flughafen haben - also im Osten Deutschlands. Leider ist der Standort Schönefeld der falsche Standort - in Stadtnähe, nicht erweiterbar."

Ist durch Deutschland durch den Bau des BER also ein dauerhafter Imageschaden entstanden? Nein, meint Flughafenplaner Faulenbach da Costa:

"Sondern wir haben jetzt mal unter Beweis gestellt, dass wir in Europa normal sind. Dass wir nicht die Oberlehrer und die Besten sind, sondern wir haben uns dem europäischen Durchschnitt angepasst, soweit würde ich sagen es wird uns eher nutzen als schaden."