Nachdem der Flugverkehr während der Pandemie zum Erliegen gekommen war, boomt er nun wieder. Dieser Trend läft gegen die Bemühungen um eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen, auch wenn die Branche die Dekarbonisierung eingeleitet hat.
WERBUNGIn ihrem jüngsten Bericht prognostiziert die International Air Transport Association (IATA) für dieses Jahr 4,35 Milliarden Passagiere, was nahezu dem Rekordniveau vor der Pandemie entspricht.
Der Luftverkehr hat sich von der Covid-Krise erholt
Der starke Aufschwung des Luftverkehrs spiegelt zwar eine gesunde wirtschaftliche Dynamik und die wiedergewonnene Reisefreiheit der Menschen wider, scheint aber auch im Widerspruch zu den Ambitionen in Europa und darüber hinaus zu stehen, die CO2-Emissionen zu reduzieren.
Der Sektor steht in der Kritik für seinen Anteil an der globalen Erwärmung
Für Alexis Chailloux, verantwortlich für kohlenstoffarmes Reisen bei Greenpeace Frankreich, ist dieser beschleunigte Aufschwung eine schlechte Nachricht:
"Wir dürfen nicht vergessen, dass der Flugverkehr der klimaschädlichste Verkehrsträger ist. 2018, vor Covid, war der Flugverkehr für etwa 6 % der globalen Erwärmung verantwortlich, während er nur von einer Minderheit der Menschen genutzt wird. Wenn Sie ein leitender Angestellter sind, werden Sie 17-mal häufiger das Flugzeug nehmen als ein Arbeiter."
Der explosionsartige Anstieg des Flugverkehrs ist vor allem auf Urlaubsreisen zurückzuführen, da in den letzten Jahrzehnten immer mehr Billigfluglinien entstanden sind, die immer mehr europäische Ziele zu extrem niedrigen Preisen anfliegen. In Frankreich hat sich die Zahl der Flüge für private Zwecke zwischen 2008 und 2018 verdoppelt, während die Zahl der Geschäftsflüge laut Greenpeace stabil blieb.
Und dieser Trend wird sich fortsetzen, so Jérôme Bouchard, Luftfahrtexperte bei der Beratungsfirma Oliver Wyman:
"Unseren Studien zufolge wird der Luftverkehr bis Mitte des nächsten Jahrzehnts um mehr als 5 % pro Jahr zunehmen. Es liegt an der Branche, Lösungen zur Dekarbonisierung zu finden, damit wir weiterhin fliegen und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen in die Atmosphäre minimieren können."
Maßnahmen zur Reduzierung des Luftverkehrs werden als zu zaghaft kritisiert
Generell weisen Verbände und Umwelt-NGOs jedoch darauf hin, dass es an ehrgeizigen strukturellen Maßnahmen zur Reduzierung der flugverkehrsbedingten CO2-Emissionen mangelt.
Frankreich zum Beispiel hat im Mai ein Dekret erlassen, das Inlandsflüge verbietet, wenn eine Zugfahrt von weniger als 2,5 Stunden möglich ist. Diese Maßnahme wird von Klimaschützern als "anekdotisch" bezeichnet, da sie nur eine Handvoll von etwa hundert Inlandsverbindungen betrifft.
Auf europäischer Ebene werden jedoch einige Initiativen als interessant erachtet. So hat der Flughafen Amsterdam-Schiphol angekündigt, bis Ende 2025 die Nachtflüge abzuschaffen und die Flüge von Privatjets zu begrenzen, um die Lärmbelästigung zu bekämpfen und die Klimaziele zu erreichen.
Uneinheitliche Besteuerung
Um das Verkehrsaufkommen weiter zu reduzieren, empfehlen die Umweltverbände auch die Abschaffung von Steuervergünstigungen für Flugreisen.
Alexis Chailloux weist auf die Ungereimtheiten im Steuersystem hin:
"Franzosen, die von Paris nach Barcelona fliegen, zahlen nicht nur keine Mehrwertsteuer, sondern sind auch von der Kerosinsteuer befreit. Wenn sie die gleiche Strecke mit dem Zug zurücklegen, zahlen sie eine Energiesteuer, in diesem Fall auf Strom, und eine Mehrwertsteuer für Reisende. Diese Doppelmoral ist völlig unverständlich, vor allem, wenn man die Klimaauswirkungen des Flugverkehrs im Vergleich zur Bahn bedenkt".
Greenpeace schlägt außerdem eine progressive Steuer vor, die sich an die aktivsten Reisenden richtet:
"Die Idee ist, dass je mehr man fliegt, desto höher die Steuer wird, was es ermöglichen würde, die Belastung auf die zu verlagern, die regelmäßig fliegen und nicht auf eine Einzelperson, die zum Beispiel ihre Familie in Westindien besuchen möchte, die sie seit drei Jahren nicht mehr gesehen hat."
Investitionen in den Schienenverkehr
Der Ausbau des Schienennetzes ist der andere Hebel, den die Klimaschützer ansetzen.
"In Europa sind die großen Städte noch nicht perfekt miteinander verbunden, weder mit dem TGV noch mit Nachtzügen. Außerdem sind wegen des Covid einige symbolträchtige Nachtverbindungen wie Paris-Venedig oder Hendaye-Lissabon verschwunden", bedauert Alexis Chailloux.
Andere plädieren für radikalere Maßnahmen zur Begrenzung des Luftverkehrs, wie Jean-Marc Jancovici, Präsident des Projekts "The Shift", der eine Quote von 4 Flügen pro Leben vorschlägt.
WERBUNGUnd schließlich scheint sich ein aus Schweden stammender Trend, die "flygskam" oder Flugscham allmählich auf dem gesamten europäischen Kontinent durchzusetzen und immer mehr Reisende dazu zu bewegen, die Flughäfen zu meiden und stattdessen den Zug zu nehmen.
Hebel zur Ökologisierung der Luftfahrtindustrie
Die Luftfahrtindustrie ist sich ihres ökologischen Fußabdrucks bewusst und hat ein umfangreiches Projekt zur ökologischen Umstellung und zur Reduzierung ihrer Emissionen in Angriff genommen. Doch der Weg dorthin ist lang.
Jérôme Bouchard nennt mehrere Ansatzpunkte, angefangen bei der Optimierung der Triebwerksleistung:
_"Ein A320 der neuesten Generation, der heute das Airbus-Werk verlässt, stößt 20 % weniger Emissionen aus als derselbe A320, der das gleiche Airbus-Werk vor 20 Jahren verlassen hat"_betont der Luftfahrtexperte von Oliver Wyman, der auch auf andere mögliche Lösungen in der nahen Zukunft hinweist, wie etwa verbesserte Flugrouten und ein besseres Verkehrsmanagement, um beispielsweise zu vermeiden, "dass Flugzeuge am Himmel warten, während sie Flughäfen überfliegen, weil der überfüllt ist. "
Der dritte Hebel, "der wichtigste in Bezug auf die Dekarbonisierung in den nächsten dreißig Jahren", wird nachhaltiger Flugkraftstoff sein, in diesem Fall synthetische Kraftstoffe, die weniger umweltschädlich als Kerosin sind und aus nicht-fossilen Quellen wie Biomasse, Algen, landwirtschaftlichen oder Lebensmittelabfällen hergestellt werden."
WERBUNGUnd schließlich der letzte Hebel, bis 2035-2040: elektrische Hybridisierung oder wasserstoffbetriebene Flugzeuge.
"Wenn wir diese verschiedenen Hebel kombinieren, werden wir bis 2050 praktisch kohlenstoffneutral sein", fasst Jérôme Bouchard zusammen. Eine technologische Revolution, die angesichts der Klimakrise zu lange dauert?
Greenpeace begrüßt zwar die Bemühungen der Industrie zur Dekarbonisierung, weist aber darauf hin, dass diese technologische Revolution angesichts des Klimanotstands zu lange dauert:
"Das Flugzeug der Zukunft liegt in der Zukunft, und im Moment gibt es das noch nicht. Der einzige wirksame kurzfristige Hebel zur Verringerung der Emissionen bis 2030 ist die Reduzierung des Verkehrs", erklärt Alexis Chailloux.
Jérôme Bouchard räumt ein, dass ein großer Teil der heutigen Flotte wahrscheinlich noch lange fliegen wird:
WERBUNG"Wir können davon ausgehen, dass im Jahr 2050 die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge immer noch auf den Technologien basieren wird, die wir heute kennen, und dass der Anteil neuer Hybrid-, Elektro- oder wasserstoffbetriebener Flugzeuge zwar stark zunehmen, aber im Vergleich zu den heutigen Technologien immer noch marginal sein wird".