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Montenegro in chinesischer Schuldenfalle? Autobahn ins Nirgendwo

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Von Hans von der Brelie  & Sabine Sans
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Montenegro in chinesischer Schuldenfalle? Autobahn ins Nirgendwo
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Montenegro baut eine der teuersten Autobahnen der Welt. Das Geld dafür gibt China. Wegen der Coronakrise brechen Montenegro die Tourismuseinnahmen weg. Daraus könnten Problem mit der Rückzahlung entstehen, die Regierung musste bereits zusätzliche Staatsanleihen ausgeben, um seinen Verpflichtungen nachkommen zu können. Sitzt Montenegro in der chinesischen Schuldenfalle? Unreported Europe hat recherchiert.

Es ist die wohl umstrittenste Autobahn im gesamten Mittelmeerraum – und Montenegros erste. 40 Brücken und 90 Tunnel werden durch die atemberaubende Berglandschaft des kleinen Balkanstaates geklotzt und gebohrt – mit Hilfe Chinas. Doch von den 170 Kilometern sind erst 40 (fast) fertig.

Der Mountain-Highway entsteht auf Wunsch von Montenegros starkem Mann, Milo Đukanović. Seit drei Jahrzehnten dominiert er die politische Landschaft, mal als Ministerpräsident, mal als Präsident.

Französische und US-amerikanische Machbarkeitsstudien hatten vor dem überdimensionierten Mega-Projekt gewarnt. Europäische Investitionsbank und Internationaler Währungsfonds winkten ab. Der IMF empfahl Montenegro dringend, mit dem Riesenprojekt zu warten, bis das Land Mitglied der EU sei - doch das kann noch dauern.

Montenegros Politiker wollten nicht warten. Mit dem Megaprojekt und den damit einhergehenden Versprechungen wurde Wahlkampf gemacht, nach dem Tenor: damit entwickeln wir den wirtschaftsschwachen Norden des Landes. China sprang in die Bresche – und legte eine Milliarde Dollar als Kredit für den ersten Mini-Abschnitt auf den Tisch.

Jetzt macht die Coronakrise einen Strich durch die Rechnung: Montenegro ist tourismusabhängig. Die Kassen sind leer. Die Einnahmen brechen weg. 2020 war ein Katastrophenjahr, die Wirtschaftsleistung Montenegros ging um 15 Prozent zurück - so stark wie sonst nirgendwo auf dem Balkan.

Mit diesem Jahr, 2021, muss das Land mit der Rückzahlung des Kredits an China beginnen, 60 bis 70 Millionen Euro jährlich. Für ein kleines Land mit geringen Steuereinnahmen ist das eine enorme Belastung. Zumal es immer noch keine Maut-Einnahmen gibt, da selbst der erste Teilabschnitt noch nicht befahren werden kann.

Eine Autobahn ins Nirgendwo?

Montenegro hat rund 600.000 Einwohner und eine Wirtschaftsleistung von gerade einmal vier Milliarden Euro. Woher soll es kommen, das Geld für den Weiterbau?

Die Autobahn soll die Hafenstadt Bar im Süden mit der serbischen Grenze im Norden verbinden. Teilabschnitt eins sollte bereits 2020 fertig sein, doch noch immer wird gebaut. Die Regierung rechnet nicht damit, dass der Highway in diesem Jahr fertig wird.

Besuch bei Lastwagenfahrer Bojan. Er wohnt gleich neben der Baustelle. Die Politiker versprachen Tausende Jobs, doch Bojan bekam keinen. Die Chinesen brachten ihre eigenen Leute mit. Und lokale Subunternehmer machen Reibach mit illegalen Arbeitern aus den Nachbarstaaten. Ohne Sozialabgaben gibt es fette Gewinne für die Bosse, sagt Bojan.

Bojans Familie lebt seit vielen Generationen in dieser Gegend. Er bezeichnet sich selbst als Bürger Montenegros mit serbischen Wurzeln, die Zukunft seines Landes sieht er in der Europäischen Union. Einige Ländereien der Familie wurden für den Autobahnbau enteignet, auf eine vollständige Entschädigung warten Bojan und die anderen Familienmitglieder bis heute. Verständlich, dass der Mann sauer ist.

Hinzu kommt, dass Auftraggeber Montenegro und Dienstleister China in ihrem 2014 ausgehandelten Autobahnvertrag schlicht und einfach "vergaßen", dass eine Autobahn nicht nur aus einer Betonpiste zum Fahren besteht. Eine derartige Mega-Infrastruktur benötigt ein Wasser-Managementkonzept, muss elektrifiziert werden – auch Zubringer und Auffahrten können bei einer Autobahn recht praktisch sein... Jetzt “entdecken” die Beteiligten Zusatzkosten für Wasser, Strom und Zubringer in Höhe von 100 Millionen Euro. Für eine einkommensschwache Volkswirtschaft ist das nicht nur kein Pappenstiel – sondern eine furchteinflößende Riesensumme. Und all das nur für die ersten 41 Kilometer Autobahn. Die Gesamtkosten für diesen einen Start-Abschnitt könnten sich auf eine Milliarde Euro summieren.

"Mir wäre lieber gewesen, wenn Europa den Autobahnkredit finanziert hätte", sagt Bojan Rajković. "Mit Europa liefe das geregelter ab, nicht dieses totale Chaos wie jetzt, da geht es zu wie auf dem Markplatz oder einem Basar. Keine Papiere, keine Unterlagen, nur mündliche Vereinbarungen. Und das alles nur, weil die Chinesen und Kroaten mitmischen. Wäre Europa hier, dann würde besser kontrolliert – und der Bau wäre jetzt fertig. Zehn Prozent wurden gestohlen, hundert Millionen Euro, das ist das Geld, das jetzt (auf einmal) zusätzlich gebraucht wird, um den ersten Abschnitt fertigzustellen."

Montenegro: anfällig für Korruption?

Ein hochrangiger Manager des chinesischen Staatskonzerns CRBC zeigt dem euronews-Reporter zwar die Baustelle – doch ein Interview verweigert der stellvertretende Projektleiter. Dazu sei er nicht befugt. Auch eine euronews-Anfrage bei der chinesischen Botschaft in Podgorica stößt auf eine Mauer des Schweigens.

Montenegro gilt als korrupt. Die Bevölkerung ist zunehmend genervt. Auf dem Weg zum Hauptquartier der Chinesen entdecken wir Graffiti: Milo, Du bist ein Dieb steht da geschrieben. Eine Anspielung auf Präsident Milo Dukanović und dessen angebliche Verbindungen zu Baufirmen.

Dreckige Tricks der Korruption

400 Millionen Euro des chinesischen Milliardenkredits wurden an lokale Subunternehmen geleitet, darunter auch einige Präsidentenfreunde. Die Korruptionsermittler des von der EU mitfinanzierten Vereins MANS erklären uns ein paar dreckige Tricks, wie Geld abgezweigt wird.

MANS-Direktor Dejan Milovac erzählt, dass es keine öffentlichen Ausschreibungen für Subunternehmer gab: "Große Teile des Projekts gelten als Staatsgeheimnis. CRBC wurden Vorteile eingeräumt, der Konzern zahlt weder Mehrwertsteuer, noch Sozialabgaben oder Zölle für Importe – und all diese Vorteile wurden ohne jegliche Kontrolle auch den lokalen Subunternehmern eingeräumt. Das öffnet Tür und Tor für Korruption und unlauteres Geschäftsgebaren."

Neue Regierung fordert Transparenz

Der Unmut der Bevölkerung macht sich an den Wahlurnen bemerkbar: Seit einigen Monaten ist ein neues Team an der Macht. Der stellvertretende Regierungschef gilt als integer und fordert volle Transparenz – eine Vorbedingung für eine Annäherung Montenegros an die Europäische Union.

Interview mit dem stellvertretenden Ministerpräsidenten Montenegros

Euronews-Reporter Hans von der Brelie:
"Gibt es ein Problem mit Schmiergeldern und Korruption, bei diesem Autobahnprojekt?"

Dritan Abazović, stellvertretender Ministerpräsidenten Montenegros:
"Wir können sämtliche Unterlagen zugänglich machen und eine Untersuchung einleiten. Wenn wir dabei auf etwas Problematisches stoßen, werden wir die Staatsanwaltschaft einschalten."

Euronews:
"Das ist interessant! Es wird also Ermittlungen geben?"

Dritan Abazović:
"Ich bin mir mehr als sicher, auf jeden Fall! Alles, was mit diesem Projekt zusammenhängt, ist ziemlich undurchsichtig."

Euronews:

"Bislang ist nur ein Teilstück fertig. Wer baut die Autobahn weiter?"

Dritan Abazović:
"Genau das ist unsere Bitte an Brüssel. Und ich bin felsenfest davon überzeugt, dass wir mit den europäischen Institutionen eine Lösung zur Finanzierung der beiden fehlenden Abschnitte finden werden."

Euronews:
"Was muss sich nun ändern?"

Dritan Abazović:
"In unserem Land muss endlich Rechtsstaatlichkeit durchgesetzt werden. Unsere größte Herausforderung ist der Kampf gegen das organisierte Verbrechen und Korruption."

Spekulationen um Montenegros Tiefwasserhafen

Es kursieren Gerüchte, dass China Interesse am Tiefwasserhafen von Bar hat. Im Kreditvertrag mit China akzeptiert Montenegro, bei Zahlungsproblemen auf Souveränitätsrechte zu verzichten, im Klartext: China hätte als Entschädigung für Zahlungsausfälle - sollte es denn je dazu kommen - Zugriff auf montenegrinisches Staatseigentum. Das könnte Land sein - oder aber die Übernahme staatlicher Konzessionen.

Seit dem Bekanntwerden dieses berüchtigten Artikel 8 des Kreditvertrages spekulieren lokale Medien, was China beabsichtigt. Will die langfristig denkende Staatsführung in Peking neben dem griechischen Hafen Piräus mit Montenegros Tiefwasserhafen Bar ein zweites Logistikzentrum in der Region aufbauen? Das ergäbe nur dann Sinn, wenn die Mega-Autobahn von Bar tatsächlich rasch weiter- und fertiggebaut wird, bis in die serbische Hauptstadt Belgrad. Dort bauen die Chinesen an der Eisenbahnverbindung nach Budapest. Die Transportwege und -zeiten verkürzen sich enorm für Waren aus China. Im Vergleich mit nordeuropäischen Häfen wie Antwerpen oder Rotterdam gewännen chinesische Exporteure sieben (sehr teure) Transporttage. Das Nachsehen hätten Häfen und Logistikzentren im Norden Europas.

Ein Schiedsgerichtsverfahren, falls Peking so weit geht (was nicht sicher ist), würde übrigens in China abgewickelt – nach chinesischen Regeln. Mit anderen Worten: Montenegro hat einen Knebelvertrag unterschrieben und sich mit Haut und Haaren dem Wohlwollen des chinesischen Vertragspartners ausgeliefert. Das sieht auch die neue Regierung in Podgorica so - weshalb mit der Wirtschaftskrise 2020 so etwas wie leichte Panik entstand in der Hauptstadt.

Eine Hafenkonzession passt gut zu Chinas "Seidenstraßen-Projekt", mit dem Peking Zugang zu und Einfluss in Europa ausbauen will. Um ein Schiedsgerichtsverfahren zu vermeiden und China Zahlungsbereitschaft und - fähigkeit zu signalisierten, nahm die neue Regierung rasch Staatsanleihen auf. Das zusätzliche Geld soll zur Überbrückung kurzfristiger Budgetprobleme dienen, die Rückzahlung der ersten Raten an China sicherstellen - und zwei Jahre reichen. Allerdings wird Montenegro noch viele weitere Jahre an China zahlen müssen. Ob sich die Touismuseinnahmen rasch erholen? Und selbst dann: das kommende Jahrzehnt wird extrem schwierig werden für den kleinen Staat, es gibt Null Spielraum für andere Investitionen oder anderweitige Staatsausgaben, sei es im wirtschaftlichen, kulturellen oder sozialen Bereich.

In Bar haben wird uns mit dem stellvertretenden Hafenmanager Deda Đelović verabredet. Die Pläne der Regierung zur Hafenprivatisierung seien noch unklar, erläutert er. Eine Teilprivatisierung gab es bereits vor Jahren. Doch die Kernstücke des Tiefwasserhafens sind weiterhin in Staatsbesitz. Aber wird das so bleiben? Wie dem auch sei, der Hafenmanager befürwortet das Autobahnprojekt, sieht Chancen, Wirtschaftsboom, eine bessere Auslastung der bestehenden Entladeterminals (die derzeite Auslastung ist katastrophal niedrig) - und plant schon jetzt zwei neue Terminals: "Unser wichtigstes wirtschaftliches Ziel für die kommenden zehn Jahre ist es, unsere Anlagen zu einem Hafen von regionaler Bedeutung auszubauen. Wir wollen mehr Fracht umsetzen und damit auch Industrie und Handel beleben."

Keine Rücksicht auf die Natur

Mit unserem geländegängigen Produktionswagen machen wir uns auf den Weg in die Berge nördlich von Podgorica. Ziel ist das Tal der Tara, ein Naturjuwel - eigentlich. Chinas Staatskonzern hat die Pfeiler der Autobahn mitten in das Tal des Tara-Flusses gerammt – obwohl eine andere Trassenführung möglich gewesen wäre. Die Tara war gewissermaßen das wildeste aller Wildwasser Montenegros. Wir haben uns mit Nataša Kovačević verabredet. Die Green-Home-Mitarbeiterin (ein Naturschutzverein) dokumentiert die Wasserqualität und den angerichteten Schaden mit Bleistift und international üblichen Bewertungstabellen nach UK-Standard: Runter von Top-Note 1 auf Rote-Laterne: Note 5. Das ist mies, sogar richtig mies. Bei der UNESCO läuft deshalb nun ein Klageverfahren. Schutzstandards wurden und werden missachtet, sagen die Naturschützer.

Kovačević studierte Jura, jetzt arbeitet sie Vollzeit für den Naturschutzverein Green Home. Baumüll und Schlamm zerstörten das ökologische Gleichgewicht - dort laicht kein Fisch mehr:

"Wir haben den wertvollsten Abschnitt des Tara-Flusses verwüstet. Die Tara ist nun für viele Fischarten unbewohnbar. Die nächsten 20 Jahre wird sich hier kein Fisch mehr blicken lassen – und einige Arten werden nie zurückkehren", klagt die Umweltschützerin. Chinesische Manager missachteten grundlegende EU-Standards – und Montenegros Aufsichtsbehörden sahen weg: "Das ist einfach unglaublich. Hier steht: die Tara ist von der UNESCO geschützt. Die Entnahme von Kies und Sand sind verboten. Das Abkippen von Aushub und Geröll ist verboten… dabei ist das genau das, was hier gemacht wird", so Kovačević. "Da steht: Halten Sie die Gegend sauber! – Ein Witz, es ist einfach unglaublich!"

Chinas Investitionen in Europa und den Balkanländern sind in ihrer Ausführung nicht immer kompatibel mit EU-Normen und in einigen Ländern schadet Chinas Seidenstraße europäischen Interessen und Werten.

Vielleicht ist Europa ja doch bereit, die fehlenden Abschnitte der Autobahn zu finanzieren, allerdings nur - so das Ergebnis dieser Recherche, wenn sich einiges radikal ändert in Montenegro: Es geht um Umweltschutz, Rechtsstaatlichkeit und Transparenz. Zwar hat Brüssel klargestellt, dass die EU keine Kredite Dritter übernimmt. Doch darum geht es Montenegro auch nicht (mehr).

Was die neue Regierung angeregt hat, ist eine Umschichtung der bestehenden Kreditverpflichtungen unter Einbeziehung europäischer Finanzinstitutionen. Und/oder ein Modell, Montenegro Zugang zu verschaffen zu dem von der EU aufgelegten Westbalkanfonds - dotiert mit Krediten und Garantien in Multi-Milliardenhöhe. "Hier kann sich Montenegro selbstverständlich um Gelder/Kreditlinien bewerben", sagte ein Mitarbeiter der Europäischen Kommission gegenüber Euronews.

Doch damit Montenegro aus Brüsseler Perspektive auch Ernst genommen wird, müssen sich zunächst im Land selbst einige Dinge ändern. Das Brüsseler Mantra von "Rechtsstaatsprinzipien", "Transparenz", "Umweltverträglichkeitsprüfungen", "öffentlicher Auftragsvergabe" sind eben keine hohlen Wörter - sondern (wie im Falle Montenegro sichtbar) ganz konkrete Forderungen, die vor Ort konkret umgesetzt werden müssen. Sonst wird das nichts mit EU-Mitgliedschaft und Finanzierungshilfen.

Weitere Quellen • Reporter & MoJo-Kamera: Hans von der Brelie; Fixer & Übersetzer: Asim Bešlija; Schnitt: Christele Ben Ali; Drohnenpilot: Anes Turkovic; Produktion: Géraldine Mouquet; Technik: Robin Richard; Soundmix: Gilles Sprecher, Produktionsleitung: Sophie Claudet